Λάβρος κατά της πολιτικής ηγεσίας των τελευταίων δεκαετιών, τις οποίες κατηγορεί για εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου, αλλά αισιόδοξος ότι το μέσο μπορεί να έχει μια ‘δεύτερη ευκαιρία’, ο μαχητικός καθηγητής του ΕΜΠ Κωνσταντίνος Λυμπέρης μιλάει στο L&M για το μέσο που αγαπάει.
Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Η αφορμή για την επίσκεψή μας στην Πολυτεχνειούπολη του Ζωγράφου και τη συνέντευξη με τον επίκουρο καθηγητή του ΕΜΠ Κωνσταντίνο Λυμπέρη δεν ήταν οι εξελίξεις στην ελληνική σιδηροδρομική αγορά διότι στην Ελλάδα δεν υπάρχουν πια εξελίξεις περί τα σιδηροδρομικά- τουλάχιστον όχι τέτοιες που να δικαιολογούν μια συζήτηση με έναν επιστήμονα και βαθύ γνώστη του μέσου. Η αφορμή ήταν η πρόσφατη έρευνα του Worldwartch Institute, ενός έγκυρου διεθνούς περιβαλλοντικού ινστιτούτου, την οποία παρουσιάσαμε στο προηγούμενο τεύχος του L&M. Το Worldwartch Institute συγκέντρωσε κι επεξεργάστηκε στοιχεία από όλο τον κόσμο που αποδεικνύουν ότι οι επενδύσεις των κρατών στα δίκτυα τρένων υψηλών ταχυτήτων (High Speed Rail), όχι μόνο δεν έχουν ανασταλεί, αλλά αντίθετα εντείνονται καθώς τα οφέλη που αναμένουν οι επενδυτές από τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση των δικτύων είναι πολλαπλάσια του πρόσκαιρου κόστους. Παρά το ζοφερό κλίμα μέσα στο οποίο βρίσκεται η ελληνική σιδηροδρομική αγορά, ο συνομιλητής μας, υπεύθυνος σε θέματα σιδηροδρομικής τεχνικής στο Εργαστήριο Σιδηροδρομικής & Μεταφορών του ΕΜΠ, δείχνει να διατηρεί ακόμα τις ελπίδες του για το μέλλον του μέσου, εφόσον ληφθούν ορισμένα, απλά κι όχι ιδιαίτερα δαπανηρά μέτρα, εφόσον συμμετέχουν στην προσπάθεια όλες οι διαθέσιμες δυνάμεις της ελληνικής κοινωνίας κι επιχειρηματικότητας, εφόσον αποφασίσουμε, επιτέλους, να ακολουθήσουμε το παράδειγμα των δυτικοευρωπαϊκών χωρών που κατάφεραν κι έδωσαν στο σιδηρόδρομο την πολυπόθητη ‘δεύτερη’ ευκαιρία.
L&M Κύριε καθηγητή πως βλέπετε το σιδηρόδρομο στο γύρισμα του νέου αιώνα; Θα περάσει σε ένα νέο επίπεδο;
Κωνσταντίνος Λυμπέρης Έχει ήδη περάσει σε νέο επίπεδο. Ο σιδηρόδρομος υπήρξε κάποτε μονοπωλιακό μέσο μεταφοράς- τις δεκαετίες πριν τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, στην πράξη επρόκειτο για το μόνο μαζικό μέσο. Αεροπλάνα δεν υπήρχαν, το αυτοκίνητο ήταν στα σπάργανα. Ο μονοπωλιακός του χαρακτήρας τον οδήγησε στην αδρανοποίηση, παρά το γεγονός ότι υπήρχαν μικρές τοπικές εξάρσεις και κάποια βήματα καινοτομίας. Για παράδειγμα, στο Μεσοπόλεμο είχε δημιουργηθεί το ‘Ζέπελιν των γραμμών’, ένα όχημα με έλικα πίσω του, η οποία του έδινε επιπλέον ώθηση για να πιάσει τότε τα 200 χιλ. την ώρα. Οι προσπάθειες εκείνες όμως δεν πέρασαν σε εμπορικό επίπεδο. Μετά τον πόλεμο άρχισε να αναπτύσσεται το αυτοκίνητο, ο σιδηρόδρομος έχασε μεγάλο μερίδιο του μεταφορικού του έργου και το αποτέλεσμα ήταν η κατάργηση γραμμών.
Κατάργηση γραμμών; Ακούγεται περίεργο…
Κι όμως το έζησα ο ίδιος κατά τη διάρκεια των σπουδών μου στη Γερμανία το 1965- καταργούνταν γραμμές κι έμπαιναν λεωφορεία στη θέση τους γιατί οι Γερμανοί δεν διανοούνταν ότι θα πηγαινοέρχονται άδεια τρένα.
Οι Γερμανοί όμως θεωρούνται ‘φίλοι’ του σιδηροδρόμου…
Ασφαλώς, η Γερμανία είναι ένα κράτος κατ΄ εξοχήν σιδηροδρομικό. Είναι ένα κράτος που έχει 36.000 δρομολόγια την ημέρα σε ένα δίκτυο 39.000 γραμμών. Το Μόναχο έχει 1.000 δρομολόγια και 3.000 ελιγμούς ημερησίως.
Παρόλα αυτά ο σιδηρόδρομος πέρασε ύφεση…
Τη δεκαετία του ΄60 ο σιδηρόδρομος έχανε παντού μερίδια. Εμφανίστηκαν όμως οι Ιάπωνες με το τρένο- βολίδα’ το οποίο έπιανε 250 χιλ. την ώρα. Χρειάστηκε να αποφασίσουν τα κράτη και οι επιχειρηματικοί όμιλοι αν θα αναδιοργανωθεί παγκοσμίως ο σιδηρόδρομος ή θα πάψει να υπάρχει. Ευτυχώς επιλέχτηκε το πρώτο με τη δέσμευση όμως ότι θα ακολουθηθεί ένα άλλο marketing προκειμένου το μέσο να συνεχίσει να είναι βιώσιμο. Ήδη από το 1955 είχε καταρριφθεί το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με περίπου 330 χλμ. την ώρα στη Γαλλία. Ο σιδηρόδρομος αναγεννήθηκε με μεγάλες ταχύτητες, προκειμένου να γίνει ανταγωνιστικός του αεροπλάνου και του αυτοκινήτου.
Υπάρχει κάποια απόσταση που ο σιδηρόδρομος να είναι …άπαιχτος;
Πάρτε για παράδειγμα την απόσταση Παρίσι Λονδίνο η οποία μέσω της Μάγχης είναι στις 3 ώρες. Το αεροπλάνο έχει παραμείνει σταθερό εδώ και χρόνια, το τρένο έχει όμως μειώσει τη διαδρομή στο μισό. Είχα την ευκαιρία να είμαι μέσα στο Eurostar στο παρθενικό ταξίδι του στις 17 Νοεμβρίου 1994. Πήγαμε μέχρι την απέναντι πλευρά, όχι μέχρι το Λονδίνο διότι δεν ήταν έτοιμες τότε οι βρετανικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. Έκτοτε, το Eurostar έχει διαλύσει το αεροπλάνο. Η Ιαπωνία πλησιάζει ταχύτητες 350 χλμ., στην Κίνα εξοπλίζονται και τα νέα τρένα τους έχουν φτάσει στα 480 χλμ. σε δοκιμαστική λειτουργία, κατασκευάζουν πλέον γραμμές με ταχείς ρυθμούς, ενώ εγκατέστησαν το πρώτο Trans Rapid του κόσμου. Το πρώτο δηλαδή magnetic elevated train, χωρίς τροχούς, σε μαγνητικό στρώμα, σε μια απόσταση 31 χλμ. από το αεροδρόμιο της Σαγκάης προς την πόλη, μια απόσταση σαν τη δική μας Σπάτα- Αθήνα. Ορισμένοι φοιτητές μας ταξίδεψαν πρόσφατα στο πλαίσιο εκπαιδευτικού ταξιδιού- μιλάμε για 440 χλμ. την ώρα! Ένα δεύτερο αναμένεται να δρομολογηθεί στη διαδρομή αεροδρόμιο Μονάχου προς την πόλη.
Υπάρχουν δηλαδή εξελίξεις…
Ασφαλώς και υπάρχουν, τόσο στα τρένα υψηλών ταχυτήτων, όσο και στα συμβατικά. Σπάνε παγκόσμια ρεκόρ, είμαστε στα 574 χιλιόμετρα την ώρα πλέον. Στην Ισπανία έβαλαν το AVE, μια νέα γενιά τρένων στα 350 χλμ., δημιούργησαν τη νέα γραμμή Μαδρίτη- Σεβίλλη. Είναι μια απόσταση σαν τη δική μας Αθήνα- Θεσσαλονίκη όπου το δρομολόγιο εκτελείται σε κάτω από 3 ώρες. Όλοι κινούνται προς νέες κατευθύνσεις. Οι αεροδιάδρομοι όπως γνωρίζετε είναι πλήρεις, την ίδια στιγμή το τρένο διεισδύει και κερδίζει συνεχώς πελατεία.
Μιλήστε μας λίγο για τον εμπορευματικό τομέα
Στον εμπορευματικό τομέα έχουμε σημαντική αύξηση της ταχύτητας. Πως προέκυψε αυτό; Στα δίκτυα για μεγάλες ταχύτητες δεν μπορούσαν να κινηθούν συμβατικά και εμπορικά τρένα. Στις ταχείες γραμμές το ένα τρένο κινείται πίσω από το άλλο με διαφορά 40 χιλιομέτρων, καθώς χρειάζονται περίπου 9 χιλιόμετρα για κανονική πέδηση σε τόσο υψηλές ταχύτητες. Η απόσταση αυτή δεν επιτρέπει να κινούνται πολλά τρένα στην ίδια γραμμή. Κάποια στιγμή σε αρκετά δυτικοευρωπαϊκά κράτη επιχειρήθηκε η ανακαίνιση του υφιστάμενου δικτύου σε δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, μια δαπανηρή ομολογουμένως επένδυση η οποία όμως δημιουργεί κέρδη. Ορισμένα κομμάτια του παλαιού δικτύου μετατρέπονται έτσι σε υψηλών ταχυτήτων, δημιουργούνται κοιλαδογέφυρες αντί για παρακάμψεις του δικτύου κατασκευάζονται σήραγγες μεγάλου μήκους κι όλα αυτά για να έχουμε μεγάλες ευθείες και ανοιχτές καμπύλες ώστε να μπορεί το τρένο να αναπτύξει μεγάλες ταχύτητες. Οι εταιρείες ανακαίνισαν τις ήδη υπάρχουσες γραμμές, αλλά άφησαν μέσα στις γραμμές κι άλλα τρένα π.χ. τα εμπορευματικά. Υπήρξε πρόβλημα στην αρχή αλλά λύθηκε με παρακάμψεις όπου εκεί σταθμεύει το αργό τρένο για να περάσει το γρήγορο. Τα εμπορικά τρένα όμως συνέχισαν να κινούνται με 80 χιλιόμετρα- αυτό ήταν κάτι που δεν μπορούσε να αντιμετωπιστεί με τίποτα. Έτσι, η μόνη λύση ήταν η αναβάθμιση των εμπορικών, η αύξηση της ταχύτητάς τους προκειμένου να μπορέσουν να συντονιστούν με τα γρήγορα. Έτσι. Η ταχύτητα των εμπορικών τρένων ανέβηκε στα 160 χλμ. την ώρα, μια πολύ μεγάλη ταχύτητα για εμπορευματικές μεταφορές.
Ήταν μια οριστική λύση φαντάζομαι για το rail cargo…
Όχι, δεν ήταν. Αργότερα δημιουργήθηκε κι εκεί πρόβλημα. Το σύστημα φράκαρε. Η λύση που δόθηκε είναι η δημιουργία γραμμών αποκλειστικά για HSR, αυτό γίνεται σήμερα στην Κίνα, στην Ιαπωνία κ.ά.
Εμείς τι πρέπει να κάνουμε, από τη στιγμή που διαθέτουμε ήδη κάποια συγκεκριμένα δίκτυα; Μπορούμε να πιάσουμε τέτοιες ταχύτητες;
Για την Ελλάδα το θέμα είναι τι ανάγκες θα εξυπηρετήσει μια τέτοια επένδυση. Μιλάνε ορισμένοι για την Ιόνιο Σιδηροδρομική Γραμμή η οποία θα μεταφέρει κόσμο από την Καλαμάτα μέσω του Ρίο στην Ηγουμενίτσα. Όπως έχει αποδειχθεί από μελέτες οικονομολόγων των μεταφορών, για να μπορέσει αυτή η γραμμή να επιζήσει θα πρέπει τα ταξιδεύει όλο το Αγρίνιο κάθε μέρα στο Μεσολόγγι και όλο το Μεσολόγγι στο Αγρίνιο! Να το κάνουμε λοιπόν… Για να είναι όμως το τρένο αυτό υψηλών ταχυτήτων θα πρέπει να φτιαχτεί μια δεύτερη γέφυρα στο Ρίο- Αντίρριο διότι η υπάρχουσα δεν διαθέτει χώρο. Από την άλλη, κάθε δήμαρχος θέλει το τρένο να περνάει από την πόλη του. Αν είναι όμως το τρένο να σταματάει σε κάθε χωριό, τότε ο επιβάτης από την Καλαμάτα θα φτάνει στην Ηγουμενίτσα το βράδυ!
Τι γνώμη έχετε εσείς για την κατασκευή μιας δεύτερης γέφυρας στο Ρίο;
Η σιδηροδρομική γέφυρα έχει τελείως διαφορετική συμπεριφορά από τη γέφυρα για τις οδικές μεταφορές. Από την άλλη πλευρά, με δεδομένο ότι η Πελοπόννησος πλησιάζει τη Στερεά κατά ένα πόντο το χρόνο, σε 100 χρόνια η όποια γέφυρα θα έχει υποστεί συστολή κατά ένα μέτρο- γι΄ αυτό άλλωστε στην ισχύουσα κατασκευή υπάρχουν σήμερα ειδικά αμορτισέρ που λύνουν το μείζον αυτό ζήτημα. Έχει διατυπωθεί πολλές φορές στο παρελθόν η θέση για τη δημιουργία μιας δεύτερης γέφυρας στο Ρίο για μελλοντική χρήση. Τέθηκε όταν κατασκευαζόταν η πρώτη γέφυρα. ʼντε και την κάνουμε… Ποιος θα τη χρησιμοποιεί; Μου θυμίζει αυτό που έλεγαν κάποτε για την κατασκευή γραμμής για ταχύτητες 200 χλμ. την ώρα από την Αθήνα στην Πάτρα.
Δεν συμφωνείτε;
Όχι, είχα μάλιστα αντιπροτείνει να δημιουργηθεί ένας προαστιακός σιδηρόδρομος στα 160 χλμ. για να κάνουμε τη δουλειά μας διότι τέτοια γραμμή δεν γίνεται να φτιαχτεί. Μετά το Αίγιο υπάρχουν πολλοί σταθμοί σε απόσταση μικρότερη των 12 χλμ. Ένα τρένο δεν μπορεί να ανέβει από το μηδέν στα 200 χλμ. σε λιγότερο από 5,8 χιλιόμετρα και θέλει άλλα 3.000 μέτρα για να πεδήσει. Μόλις θα ξεκινάει, θα σταματάει…Ποιο το κέρδος; Θα έχουμε καταναλώσει τεράστια ενέργεια για να δώσουμε κίνηση και σε μερικά λεπτά θα πρέπει να φρενάρουμε. Κι όλα αυτά σε άδεια τρένα;
Γιατί άδεια τρένα;
Μα σήμερα ταξιδεύουν καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας με τον σιδηρόδρομο περίπου 1.100-1.500 άτομα από την Αθήνα στην Πάτρα. Οι άνθρωποι αυτοί γεμίζουν δύο τρένα. Ένα το πρωί κι ένα το βράδυ. Κι όλη την υπόλοιπη μέρα τι θα γίνεται; Σήμερα οι άνθρωποι με το αυτοκίνητο ξεκινάνε το πρωί από την Πάτρα ή την Αθήνα, κάνουν τη δουλειά τους και το μεσημεράκι ή το απόγευμα γυρνάνε πίσω. Τι να το κάνουν τέτοιο τρένο; Τι να το κάνουν επίσης το τρένο αυτοί που θέλουν να πάνε από το Κιάτο στην Πάτρα; Να στήνονται να μπούνε στο σούπερ τρένο για 20 χιλιόμετρα; Πολύ φοβάμαι ότι όλα αυτά λέγονται για να δουλεύουν κάποιοι και να πουλάνε κάποιοι άλλοι… Η γραμμή για τη Θεσσαλονίκη βέβαια είναι ένα άλλο πράγμα. Η διαδρομή έχει μειωθεί, υπολείπεται ένα κομμάτι στο Καλλίδρομο.
Είναι δύσκολο το κομμάτι λένε…
Παίζουν χρόνια εκεί… Υπάρχουν προβλήματα – το καταλαβαίνω- οι ʼγγλοι όμως άνοιξαν ίδια σήραγγα κάτω από τον Τάμεση μέσα σε πέντε χρόνια. Τέλος πάντων, φαίνεται οτι σε ένα με δύο χρόνια θα έχουν τελειώσει οι σήραγγες και θα ολοκληρωθεί το έργο. Υπάρχουν οι τεχνικές και οι επιστήμε; Καθώς και οι πολύ καλοί μηχανικοί του ΟΣΕ για να ολοκληρωθεί το έργο. Η καθυστέρηση είναι αδικαιολόγητη.
Είναι δύσκολη γεωγραφικά η χώρα;
Δε νομίζω ότι είμαστε πιο δύσκολη χώρα από π.χ. την Αυστρία ή την Ελβετία. Αυτή τη στιγμή φτιάχνουν στην Αυστρία 32 χιλιόμετρα τούνελ από το Γκρατς στο Χουφστάιν…
Τι γνώμη έχετε για τον Προαστιακό; Γιατί δεν τα καταφέρνει;
Γιατί δεν εξυπηρετεί αυτούς που υποτίθεται ότι θα έπρεπε να εξυπηρετεί. Έχω ακούσει ότι εκβιάστηκαν καταστάσεις προκειμένου να χαραχτεί ο Προαστιακός πάνω στην Αττική Οδό ειδάλλως δεν θα γινόταν καν το έργο. Πρέπει ο πολίτης να πάει με το αυτοκίνητό του στο σταθμό, να περιμένει 7-10 λεπτά να έρθει το τρένο, να κατέβει σε έναν άλλο σταθμό κι από εκεί να πάρει άλλο μέσο για τα Μεσόγεια. Είναι ζήτημα χάραξης: ο Προαστιακός πρέπει να περνάει μέσα από τις πόλεις ή στις παρυφές τους, όχι από εκεί που περνάει ένας δρόμος. Υπάρχουν πράγματα που δεν μπορώ να καταλάβω…
Εσείς έχετε κληθεί να εκφέρετε γνώμη;
Έχω κληθεί κάποιες φορές, είπα τη γνώμη μου η οποία ήταν διαφορετική από αυτή που ήθελαν να ακούσουν και το αποτέλεσμα είναι ότι δεν κλήθηκα ξανά. Φαίνεται δεν ήμουν στο ίδιο μήκος κύματος με τους πολιτικούς προϊστάμενους και κάποιους συνδικαλιστές. Οι πολιτικοί δεν ενδιαφέρονται για το σιδηρόδρομο. Δεν ξέρω ποιες είναι οι προτεραιότητές τους αλλά δεν είναι δυνατόν ένα έργο στη Γερμανία να κοστίζει Α και στην Ελλάδα το ίδιο έργο να κοστίζει τουλάχιστον 2 Α…
Ποια είναι αυτή τη στιγμή η εικόνα που έχετε σε επίπεδο επικράτειας;
Η γραμμή Αθήνα- Θεσσαλονίκη θα λειτουργήσει ικανοποιητικά μετά το πέρας των έργων. Από τη Θεσσαλονίκη μέχρι την Αλεξανδρούπολη έχουμε πολύ χαμηλές ταχύτητες και μεγάλους χρόνους, η πολιτική για την Πελοπόννησο είναι πολύ κακή. Ο κόσμος έχει καταλάβει ότι το σημαντικότερο περιβαλλοντικό μέσο μεταφοράς είναι ο σιδηρόδρομος. Έχει καταλάβει ότι ακόμα και η ενέργεια που θα τον τροφοδοτήσει θα προέρχεται από υδροηλεκτρικά έργα. Πολλά θα εξαρτηθούν από τις τιμές του πετρελαίου- αν αυξηθούν θα έχουμε οπωσδήποτε εξελίξεις. Στη Γερμανία γνωρίζουμε ότι ο σιδηρόδρομος κινείται με ρεύμα που σε μεγάλο ποσοστό προέρχεται από τους πυρηνικούς σταθμούς. Τίθεται ένα ζήτημα λοιπόν τώρα για το τι θα γίνει στο μέλλον χωρίς πυρηνικά…
Θα τους δώσουμε εμείς κύριε καθηγητή…
Μακάρι να γίνει έτσι. Στην Ελλάδα υπάρχει σιδηροδρομική κουλτούρα, πολιτική δεν υπάρχει. Είναι λάθος να πιστεύουμε και να προπαγανδίζουμε ότι στο μυαλό και τις ζωές των νέων παιδιών κυριαρχεί το αυτοκίνητο. Όταν τα παιδιά μεγαλώνουν με τα πρότυπα του αυτοκινήτου, πως θέλετε να λειτουργήσουν ως ενήλικες;
