Θετικός απέναντι στο νέο σχέδιο νόμου για την πειρατεία και με το βλέμμα του στραμμένο στον Έλληνα ναυτικό, ο Ιωάννης Παχούλης ζητά περισσότερη αποφασιστικότητα από τη διεθνή κοινότητα.
Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Ο Ιωάννης Παχούλης είναι επικεφαλής της εταιρείας Megachart και πρόεδρος της Hellenic Shipbrokers Association (Σωματείο Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων), ενώ παράλληλα διδάσκει στο Πανεπιστήμιο του Πειραιά, στο τμήμα των ναυτιλιακών σπουδών. Βαθύς γνώστης της παγκόσμιας ναυτιλιακής και μεταφορικής αγοράς, έχει έρθει αντιμέτωπος με το πρόβλημα της πειρατείας εδώ και κάμποσα χρόνια και διατυπώνει – ακριβώς λόγω της εμπειρίας του- ξεκάθαρη θέση. Το L&M κατέβηκε στην έδρα του, στο ιστορικό κτίριο Αγούδημου στην Ακτή Μιαούλη και είχε μαζί του μια μακρά συζήτηση για το ζήτημα της πειρατείας.
Και ξαφνικά προέκυψε πρόβλημα πειρατεία κύριε πρόεδρε…
Όχι ακριβώς. Το φαινόμενο της πειρατείας μάς έρχεται από το 20ο αιώνα – πειρατεία όμως υπήρχε και παλαιότερα… Υπήρχαν τρία σημεία στη γη όπου εντοπιζόταν αρχικά: το στενό του Μαλάκα στη Σιγκαπούρη, οι ακτές της Νιγηρίας και τελευταία οι ακτές της Ανατολικής Αφρικής, ειδικότερα η Σομαλία. Η χώρα προέρχεται από έναν εμφύλιο πόλεμο, η πειρατεία όμως δεν είναι κατ΄ ανάγκη συνδεδεμένη με το εσωτερικό πολιτικό πρόβλημα της χώρας αυτής. Με βεβαιότητα όμως μπορούμε να πούμε ότι αν και ξεκίνησε σαν μια απλή πειρατική δραστηριότητα για να βγάζουν οι απελπισμένοι άνθρωποι τα προς το ζην -στην αρχή μάλιστα απλώς ζητούσαν τρόφιμα- μεγάλωσε κι απέκτησε τεράστιες διαστάσεις. Γίναμε μάρτυρες συντονισμένων επιχειρήσεων. Εκείνο που κάνει εντύπωση, τουλάχιστον εδώ και δύο- τρία χρόνια, είναι ότι οι πειρατές έχουν οργανωθεί σε τέτοιο βαθμό που δεν είναι εύκολα πιστευτό ότι αυτό έγινε από αγράμματους, ξυπόλυτους και πεινασμένους ανθρώπους. Ο κινηματογραφικός τρόπος πληρωμής των λύτρων, η ικανότητά τους να ‘εξαφανίζουν’ τα χρήματα μέσω τραπεζικών συναλλαγών, η παρακολούθηση των δορυφόρων για να στοχοποιηθούν τα βαπόρια, όλα αυτά μας δείχνουν ότι υπάρχει κάποια οργάνωση. Αυτό είναι άλλωστε και το συμπέρασμα από το περυσινό forum που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα και στο οποίο παραβρέθηκε εκπρόσωπος- αξιωματικός της U.S. Coast Guard- μας πιστοποίησε κι αυτός ότι η πειρατεία έχει τεράστια οργάνωση πίσω της.
Τι έχει ακουστεί;
Έχουν ακουστεί πολλά, δεν θέλω να αναπαράγω τώρα φήμες. Αυτό που ξέρω είναι ότι δεν μπορείς να επιτεθείς σε ένα βαπόρι μέσα στο πέλαγος χωρίς εκ των προτέρων να το παρακολουθείς, μπορεί οι άνθρωποι αυτοί να ξέρουν να χειρίζονται όπλα αλλά η πραγματικότητα είναι ότι τους υποδεικνύεται το βαπόρι- δεν το περιμένουν…
Πως κρίνετε την αντίδραση της διεθνούς κοινότητας;
Είναι πολύ χλιαρή συγκριτικά με το μέγεθος του προβλήματος. Υπάρχουν πολεμικά σκάφη τα οποία σε νηοπομπές συνοδεύουν πλοία, υπάρχουν ηλεκτρονικά μέσα στη διάθεση των χωρών για την ανίχνευση ακόμα κι ενός ψύλλου, δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν λύνεται το ζήτημα. Η γνώμη των περισσοτέρων είναι ότι υπάρχουν συμφέροντα και λεπτές ισορροπίες.
Ακούμε ότι η πειρατεία δημιουργεί έναν κύκλο εργασιών σε κάποιους τομείς της ναυτιλίας…
Συμφωνώ απόλυτα. Οι ασφαλιστικές εταιρείες για παράδειγμα…
Μαθαίνουμε ότι από τη στιγμή ενός περιστατικού κινητοποιούνται μια σειρά επαγγελματίες οι οποίοι έναντι αμοιβής, φυσικά, επιλύουν το πρόβλημα.
Μην πάτε τόσο μακριά: η πειρατεία, η για την ακρίβεια ο φόβος της πειρατείας δημιουργεί ένα μεγάλο εύρος εξόδων πριν καν εκδηλωθεί κάποιο περιστατικό. Να υπενθυμίσω εδώ ότι το πρόβλημα ξεκίνησε coastally στη Σομαλία μέχρι το ʼντεν. Τώρα έχουμε επιθέσεις και στην απέναντι πλευρά αλλά και πιο πέρα, μέχρι τις ακτές της Ινδίας. Επίσης το πρόβλημα επεκτάθηκε και πιο κάτω στο βόρειο τμήμα της Μαδαγασκάρης. Πρόκειται για μια τεράστια περιοχή. Η διέλευση λοιπόν ενός βαποριού 45.000 τόνων, που φεύγει από τη Μεσόγειο για να πάει στην Κίνα και περνάει από την περιοχή των πειρατών, επιβαρύνεται με ένα extra ασφάλιστρο το οποίο για ένα πέρασμα αγγίζει τα 40.000 δολάρια.
Δεν γίνεται αλλιώς;
Δυστυχώς όχι: αυτή είναι η κύρια οδός που συνδέει όλο το Βόρειο Ημισφαίριο από την πλευρά της Ευρώπης με το Νότιο Ημισφαίριο και την Κίνα. Εκεί είναι πια το μεγάλο trade- το εισαγωγικό εμπόριο της Κίνας. Τα βαπόρια δεν μπορούν να κάνουν διαφορετικά. Οι πλοιοκτήτες λοιπόν νοικιάζουν ειδικούς φρουρούς, γνώστες κατά κάποιο τρόπο του πολέμου, ένοπλους φρουρούς που προετοιμάζουν το βαπόρι για τη διέλευση και το φυλάνε κατά το πέρασμα. Η αλήθεια είναι ότι η θέα των ένοπλων φρουρών είναι αποτρεπτική.
Πως κρίνετε την αντίδραση της Ελλάδας στο όλο ζήτημα;
Δεν μπορώ να πω ότι είναι καθυστερημένη- από καιρό στείλαμε τη φρεγάτα, παίρνονται ορισμένα μέτρα αλλά δεν μπορεί μια χώρα να επιλύσει μόνη της το πρόβλημα. Μέσα σε ένα διεθνές πλαίσιο πρέπει να γίνει μια συντονισμένη κίνηση για να εξαλειφτεί η πειρατεία.
Πως κρίνετε το σχέδιο νόμου που κατατέθηκε για διαβούλευση;
Εμείς στα πλοία που δουλεύουμε αποκλειστικά, έχουμε ένοπλους φρουρούς εδώ και πολύ καιρό, πολύ πριν τεθεί το ζήτημα στην ελληνική πολιτεία. Υπήρχαν φρουροί στα ελληνόκτητα πλοία. Προσέξτε, ο ένοπλος φρουρός μερικές φορές δεν είναι καν …ένοπλος, είναι συνήθως κάποιος έμπειρος γνώστης πολεμικών τεχνών ο οποίος κυρίως προετοιμάζει το πλοίο τοποθετώντας συρματοπλέγματα και συστήματα ασφαλείας. Υπάρχει επίσης η επιλογή των νηοπομπών, κρατικές και διεθνείς. Η Κίνα έχει κάτω τα δικά της βαπόρια τα οποία συνοδεύουν τα πλοία που διέρχονται και μπορεί στη νηοπομπή να προστεθεί και πλοίο τρίτης σημαίας- όχι μόνο τα κινεζικά δηλαδή. Υπάρχουν επίσης οι νηοπομπές των διεθνών δυνάμεων. Ο ένοπλος άνθρωπος προσφέρει όμως μεγαλύτερη σιγουριά…
Υπήρξαν νεκροί στον Ινδικό…
Βεβαίως, είναι πολύ άσχημη η κατάσταση, Δεν είναι και λίγο στα καλά καθούμενα να σου επιτεθεί κάποιος Ήδη τα προβλήματα του επαγγέλματος είναι τεράστια και προστίθεται ένα ακόμα. Γι΄ αυτό λέω ότι η διεθνής κοινότητα πρέπει να λάβει πιο αυστηρά μέτρα- δεν είναι θέμα μιας ή δύο χωρών.
Πως αντιμετωπίζεται νομικά το ζήτημα της πειρατείας;
Οι περισσότερες σημαίες δεν επέτρεπαν μέχρι πρόσφατα όπλα πάνω στα βαπόρια. Το πρόβλημα λύθηκε με την επιβίβαση των ένοπλων φρουρών με τα όπλα τους σε κάποιο σημείο της διαδρομής, πριν την είσοδο στην επίμαχη περιοχή και την αποβίβασή τους μετά την έξοδο από τις περιοχές της πειρατείας, συνήθως στην Κεϋλάνη και την επιστροφή τους πίσω στην έδρα της εταιρείας αεροπορικώς.
Πολλά έξοδα…
Δεν φαντάζεστε πόσο ανεβαίνουν τα κόστη των εμπορευματικών μεταφορών υπό το καθεστώς της πειρατικής απειλής. Μια συνοδεία ένοπλων φρουρών κοστίζει από 25.000 μέχρι και 40.000 δολάρια. Το πέρασμα για το 45.000 τόνων βαπόρι που προαναφέραμε, επιβαρύνεται με άλλες 30.000 κατά μέσο όρο. Δηλαδή συνολικά για ένα πέρασμα από τον Ινδικό υπάρχει μια extra επιβάρυνση, συνολικά 65-70.000 δολάρια .
Είστε αισιόδοξος για το σχέδιο νόμου;
Θέλω να πιστεύω ότι και στην περίπτωση αυτού του νομοσχεδίου θα υπάρξει ομοφωνία για το καλό της ναυτιλίας και για το καλό του Έλληνα ναυτικού- δεν πρέπει να τον ξεχνάμε αυτόν. Θαλασσοπνίγεται στις θάλασσες του κόσμου κι έχει από πάνω του και τον φόβο των πειρατών.
