Ένα παραγόμενο προϊόν πωλείται στον καταναλωτή σε τελική αξία που προκύπτει από το άθροισμα όλων των προστιθέμενων αξιών κάθε σταδίου μεταποίησης και της αρχικής αξίας των πρώτων υλών.
Απαραίτητη προϋπόθεση για να εμφανιστεί η προστιθέμενη αξία είναι να υπάρξει μεταποίηση ή συναρμολόγηση σύμφωνα με τους κανόνες παραγωγής, ενώ στο εμπόριο θα πρέπει να εμφανίζονται διαδοχικές χονδρεμπορικές εναλλαγές για να ολοκληρωθούν κατά τη λιανική πώληση.
Βάσει των ανωτέρω, η εμφάνιση της προστιθέμενης αξίας παραγωγής γίνεται μόνο στα διακριτά στάδιά της, όταν και όπου αυτή διενεργείται. Όταν παρέχονται υπηρεσίες, η προστιθέμενη αξία αυξάνεται στο αμέσως επόμενο σημείο, εκεί δηλαδή που η υπηρεσία υπολογίστηκε σε κάποιο κέντρο κόστους.
Έτσι, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες μεταφοράς αποτελούν για το προϊόν τμήμα κόστους που προσαυξάνει την προστιθέμενη αξία στο αμέσως επόμενο μεταποιητικό στάδιο.
Όταν, η ωφέλεια αυτή δεν αποτελεί κύκλο εγχώριας εργασίας, δηλαδή προσαυξάνει την αξία του προϊόντος στο εξωτερικό, τότε η προστιθέμενη αξία χάνεται από το ΑΕΠ της χώρας παροχής της υπηρεσίας και καταλήγει στη χώρα υπολογισμού της τιμής στο επόμενο στάδιο.
Με τον τρόπο αυτό η προστιθέμενη αξία του διερχόμενου φορτίου δεν αυξάνει το ΑΕΠ της Ελλάδας. Αντίθετα δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την αύξηση του ΑΕΠ άλλων χωρών με εκμετάλλευση των υποδομών της Ελλάδας.
Στην περίπτωση της ναυτιλίας τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Κρατικές υποδομές δεν υπάρχουν, πλην των σημείων εξυπηρέτησης, ενώ η μεταφορά ακόμα και transit ακολουθεί την οικονομία της σημαίας του πλοίου. Με τον τρόπο αυτό η ελληνική ναυτιλία κερδίζει από τα transit φορτία ό,τι δεν μπορεί να κερδίσει η ενδοχώρια μεταφορά με αλλοδαπά οχήματα ή συρμούς. Κανείς βέβαια δεν μπορεί να παραβλέψει την προσφορά κάθε επένδυσης στη χώρα σε επίπεδο στελεχιακού δυναμικού, δηλαδή εργαζομένων και συνεργαζομένων, οι εργασιακοί πόροι των οποίων είναι οι μόνοι που καταλήγουν στην ελληνική οικονομία.
Με τον τρόπο αυτό οι υποδομές δεν παράγουν προστιθέμενη αξία που αναπαράγεται ελληνικά, και για το λόγο αυτό δεν μπορεί να ανακυκλωθεί με νέες επενδύσεις. Επιχειρηματικό κέρδος είναι βέβαιο ότι υπάρχει, όμως η διεθνοποιημένη οικονομική μονάδα κατευθύνει τα κέρδη σε χώρες χαμηλής φορολογίας, δηλαδή εκτός Ελλάδας.
Παράλληλα, η χρηματοδότηση των υποδομών δεν έχει πόρους ολοκλήρωσης, με συνέπεια να αδυνατίζει το χρηματοπιστωτικό σύστημα αυξάνοντας τη σχέση χορηγήσεων προς ΑΕΠ, ενισχύοντας και πάλι τις χρηματοδοτικές πηγές του εξωτερικού που εκμεταλλεύονται τις ελληνικές υποδομές.
Θέλοντας να παραμείνουμε αισιόδοξοι, θα προσθέταμε ότι τα παραπάνω δεν αποτελούν σταθερές, αλλά μέσα στο ευμετάβλητο οικονομικό περιβάλλον είναι πιθανό να διαφοροποιηθούν. Ελπίζουμε προς το καλύτερο!
————————————-
* PhDc,, Industrial Management, Logistics Engineer, MEng, MSc
To παρόν άρθρο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Logistics & Management τον Ιούνιο του 2013.
