Στο διαδίκτυο συναντούμε συχνά διάφορα κείμενα για τις μεταφορές, όπως αποσπάσματα βιβλίων, ιστορικά εταιρειών και άρθρα που σχεδόν αυτολεξεί έχουν αντιγραφτεί από την ελληνική Βικιπαίδεια. Η στέρηση έμπνευσης και πρωτοτυπίας εγείρει ερωτηματικά για την κουλτούρα που εξακολουθεί να απλώνεται στη χώρα μας.
Γράφει ο κ. Νίκος Ροδόπουλος (έντυπο τεύχος Ιανουαρίου 2022)
Εύλογα θα ρωτήσει κανείς εάν μπορεί να υπάρξει κάποια περαιτέρω ανάλυση για έναν κλάδο που συνοδεύει την ανθρωπότητα από την πρώτη στιγμή της οργανωμένης υπόστασής της. Κι όμως, εάν κάποιος προσέξει τις λεπτομέρειες, θα δει ότι η εξέλιξη των μεταφορών, τουλάχιστον στην Ελλάδα, έχει σημειολογικές αλλά και ουσιαστικές διαφορές. Όταν η Ευρώπη βρισκόταν σε τροχιά ανάπτυξης και η εξέλιξη προχωρούσε άλλοτε με γοργούς και άλλοτε με αργούς ρυθμούς, στη νεότερη Ελλάδα η μεταφορά παρέμενε προσκολλημένη στο παρελθόν.
Μοναδική εξαίρεση (που φτάνει μέχρι τις μέρες μας) αποτελούσε η ναυτιλία. Το μεγάλο προσόν της θάλασσας είναι ο κοσμοπολιτισμός. Τα εμπορικά ταξίδια των ελληνικών πλοίων έφταναν σε όλη τη Μεσόγειο και στη Μαύρη θάλασσα, φέρνοντας κοντά ανθρώπους, κουλτούρες και πολιτισμούς που διέφεραν μεταξύ τους αλλά είχαν κοινό το αίσθημα της εξέλιξης, της ανάπτυξης και της παραγωγής ευημερίας. Μην ξεχνάμε ότι οφείλουμε πολλά στον εμπορικό στόλο του 19ου αιώνα για την ουσιαστική συμμετοχή του στην επιτυχία της Επανάστασης του 1821.
Αντίθετα, η χερσαία μεταφορά δεν μπόρεσε να εξελιχθεί ανάλογα. Υπήρχε ανέκαθεν σημαντική υστέρηση σε πολλαπλά επίπεδα, με σημαντικότερη την έλλειψη οδικών αξόνων. Η ανυπαρξία υποδομών, μάλιστα, δεν επέτρεψε να βελτιωθούν ούτε τα μέσα μεταφοράς. Ταυτόχρονα, η έλλειψη ικανού σιδηροδρομικού δικτύου αποδυνάμωνε κεντρικές πόλεις της χώρας και απαγόρευε την εφαρμογή μοντέλων συνδεδεμένων πόλεων, τα οποία ήδη άνθιζαν στην Ευρώπη.
Στην περίφημη ταινία «Ο στρίγκλος που έγινε αρνάκι», η άφιξη από την επαρχία της «ατυχήσασας κυρα-Δέσποινας Αλιφαντούλη, χήρας του Πάτροκλου Αλιφαντούλη που είχε φορτηγό και έκανε μεταφορές», αποτυπώνει μια πρώτη εικόνα των μεταφορών του 1947 στην Ελλάδα (τότε γράφτηκε το σενάριο, που έγινε και θεατρικό έργο).
Η επαρχία είχε τη μεγαλύτερη ανάγκη για προώθηση των ντόπιων προϊόντων αλλά και για τη δική της τροφοδοσία. Η βιωσιμότητα της ισχνής πρωτογενούς αλλά και δευτερογενούς παραγωγής στηριζόταν στα «γκαζοζέν» που έφευγαν από τη Λάρισα ή τη Σπάρτη, και σε δύσκολες συνθήκες, με πολύωρες διαδρομές, έφταναν στο «κέντρο του κόσμου», την Αθήνα. Τότε υπήρχε ένας αυτοκινητιστής – ένας ιδιοκτήτης για κάθε όχημα που κυκλοφορούσε στην Ελλάδα.
Σήμερα, 75 χρόνια μετά την «ατυχήσασα», τα πράγματα δεν έχουν αλλάξει και τόσο πολύ. Ο μέσος όρος ιδιοκτησίας οχημάτων από 1 προς 1 έχει φτάσει το 1 προς 2,5. Η ηλικία των μεταφορικών μέσων βρίσκεται αναλογικά στο ίδιο, ίσως και σε χειρότερο επίπεδο από το 1947. Η δε βιωσιμότητα παραμένει σε πενιχρά για την εποχή επίπεδα.
«Τις πταίει;» όπως ρητορικά ρώτησε ο Χαρίλαος Τρικούπης το 1874. Κι ενώ ο Τρικούπης είχε απάντηση στην ερώτησή του (τον τότε βασιλιά), εδώ σήμερα η απάντηση δεν μπορεί να είναι μόνο μία. Η αλήθεια δεν συμβαδίζει με το τι πιστεύουμε, και η βεβαιότητα είναι ο χειρότερος εχθρός της εξέλιξης. Αυτό συμβαίνει από το 1947 μέχρι σήμερα: Ο καθένας έχει δημιουργήσει τη δική του αλήθεια και ερμηνεύει το αποτέλεσμα κατά το δοκούν.
Εάν ρίξουμε το φταίξιμο στις κυβερνήσεις –πράγμα πολύ εύκολο και αναμφισβήτητο ταυτόχρονα– θα απαλλάξουμε εαυτούς από το βάρος της ευθύνης. Εάν ρίξουμε το φταίξιμο στη μακρόβια οικονομική δυσχέρεια, θα αισθανθούμε απαλλαγμένοι από τη δική μας έλλειψη φαντασίας και οραμάτων. Βρισκόμαστε (δηλαδή η μεταφορά βρίσκεται) σε μια κατάσταση κατά την οποία αισθανόμαστε –χωρίς να είμαστε!– ασθενείς , κατατρεγμένοι και ιδιαίτερα ευάλωτοι.
Τέσσερα εργαλεία αλλαγής «πλεύσης»
Η οδική μεταφορά πρέπει να σηκώσει το ανάστημά της και να διεκδικήσει τη θέση, την αναγνώριση και το ρόλο που της αξίζει. Για να το πετύχει αυτό, οφείλει να αλλάξει, να ξεφύγει από τα αδιέξοδα που έχει δημιουργήσει και να αναλάβει την ευθύνη αλλά και το έργο που υψώνεται μπροστά της. Ταυτόχρονα πρέπει να «ξεκολλήσει» από τον ζητούμενο πατερναλισμό του κράτους και να προχωρήσει στο μετασχηματισμό της σε επιχειρηματική οντότητα με ταυτότητα, όραμα, στόχους και σχέδιο.
Για να το πετύχει αυτό, η μεταφορά δεν πρέπει να μένει απομονωμένη, αλλά να ενσωματωθεί στο σπιράλ της εξέλιξης αναπτύσσοντας βασικά στοιχεία, όπως είναι:
- Βούληση και αποφασιστικότητα. Έτσι θα μπορέσει να αναπτύξει την αγορά σε επίπεδο συλλογικότητας και θετικότητας. Χρειάζεται να θέλει –γιατί σίγουρα μπορεί– να σταματήσει την κατάρρευση και να χτίσει το μέλλον. Χωρίς βούληση και αποφασιστικότητα δεν θα μπορέσει να βγει ποτέ από το φαύλο κύκλο της υποτίμησης του ρόλου της.
- Προσδοκίες. Η Ελλάδα έχει όλα τα εχέγγυα να αποτελέσει κεντρικό άξονα των ευρωπαϊκών ροών. Ήδη σήμερα έχει ολοκληρώσει βασικές υποδομές, και το αναπτυγμένο δίκτυο πόλεων, χωρών, λιμανιών βρίσκεται στα χέρια των οδικών μεταφορών, εκμεταλλεύσιμο και παραγωγικό.
- Εμπιστοσύνη και η αλληλεγγύη. Αυτές θα ορίσουν τους θεσμικούς κανόνες που θα κρατήσουν βιώσιμη και κερδοφόρα τη μεταφορά. Εάν δεν υπάρξει εμπιστοσύνη και αλληλεγγύη και αν δεν καλλιεργηθεί ένα δίκαιο περιβάλλον θεσμικών όρων, τότε δεν θα επιτευχθεί η συνύπαρξη αλλά ένα συνεχές μοντέλο ανέχειας.
- Συνεργασία και κοινή αξιοποίηση των ευκαιριών. Είναι τα στοιχεία που θα προσδώσουν πραγματική αξία στη μεταφορά και θα φέρουν οικονομική ανάπτυξη. Όσο επιμένουμε στην ατομικότητα, τόσο θα χάνουμε το μέλλον.
Είναι σχεδόν σίγουρο ότι από πλευράς Ευρωπαϊκής Ένωσης θα ξεχαστεί πλήρως η συνεισφορά των οδικών μεταφορών στη βιωσιμότητα των κοινωνιών κατά την περίοδο της πανδημίας. Το μεγάλο κεφάλαιο της κλιματικής αλλαγής θα δυσχεράνει ακόμα περισσότερο τις οδικές μεταφορές σε χώρες όπως είναι η Ελλάδα.
