ΜΙΧΑΛΗΣ ΑΔΑΜΑΝΤΙΑΔΗΣ: «ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΚΑΘΟΛΟΥ ΕΝΙΑΙΑ Η ΕΥΡΩΠΗ»

Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου

Πέρυσι το καλοκαίρι και μετά από 12 χρόνια συνεργασίας με τον ΟΗΕ, ο Μιχάλης Αδαμαντιάδης, επικεφαλής στον Τομέα Διευκόλυνσης και Οικονομίας των Μεταφορών στην Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη του ΟΗΕ (UNECE), αποχώρησε κι επέστρεψε από τη Γενεύη στην Ελλάδα. Αργότερα, μετά τις αρχαιρεσίες στον Ελληνικό Επιμελητηριακό Σύνδεσμο Μεταφορών (Ε.Ε.ΣΥ.Μ), επανεξελέγη πρόεδρος του Συνδέσμου.

Ο Μιχάλης Αδαμαντιάδης τα τελευταία χρόνια θήτευσε ως Γραμματέας της Επιτροπής Χερσαίων Μεταφορών (Inland Transport Committee), ενώ ήταν επίσης επικεφαλής του Τομέα Διευκόλυνσης και Οικονομίας των Οικονομικών και προηγουμένως Περιφερειακός Σύμβουλος Μεταφορών, στη Διεύθυνση Μεταφορών της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του ΟΗΕ. Όπως δήλωσε ο ίδιος, ένα κεφάλαιο κλείνει στην επαγγελματική ζωή του και ένα άλλο ανοίγει, καθώς ήδη άρχισε νέες δράσεις στο διεθνή χώρο των μεταφορών από κάποιες άλλες θέσεις ευθύνης σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Παγκόσμια Τράπεζα.

Το L&M είχε μια  μακρά συζήτηση μαζί του σχετικά με την πολύχρονη παρουσία του στα διεθνή μεταφορικά πράγματα, αλλά και για τη θέση της χώρας μας στο παγκόσμιο –ή για την ακρίβεια στο ευρωπαϊκό– μεταφορικό γίγνεσθαι. Κι αν νιώσαμε ιδιαίτερα υπερήφανοι από τη δική του συμμετοχή στη διεθνή σκηνή των μεταφορών, λυπηθήκαμε για την υποχώρηση –σχεδόν την απουσία, τα τελευταία χρόνια– της χώρας μας από εκεί που σχεδιάζονται και υλοποιούνται μεταφορικές πολιτικές.

L&M:  Κύριε Αδαμαντιάδη, θα ήθελα να μας περιγράψετε τα σημαντικότερα ζητήματα με τα οποία ασχοληθήκατε κατά τη διάρκεια της θητείας σας στην Οικονομική Επιτροπή του ΟΗΕ.

Μιχάλης Αδαμαντιάδης: Έγιναν πολλά πράγματα, και σε πολλά από τα θέματα με τα οποία ασχολήθηκα είχαμε μεγάλες επιτυχίες. Μεταξύ των θεμάτων που είχα την τύχη να ασχοληθώ και να προωθήσω ήταν η ανάπτυξη πανευρωπαϊκών μεταφορικών δικτύων εναρμονισμένων με τις τεχνικές προδιαγραφές των ευρωπαϊκών συνθηκών του ΟΗΕ (Ε-Networks). Είναι γνωστό ότι ένα από τα σημαντικά ζητήματα που απασχολούν τις μεταφορές είναι η έλλειψη κατάλληλων υποδομών σε πολλές χώρες της Ευρώπης (κυρίως της κεντρικής, νοτιοανατολικής και ανατολικής Ευρώπης).  Η αντιμετώπιση του προβλήματος επιχειρήθηκε μέσω δύο διακρατικών προγραμμάτων του UNECΕ, αυτοχρηματοδοτούμενων από τις ίδιες χώρες που συμμετέχουν. Το Trans- European Motorways (ΤΕΜ) και το Trans- European Railway (TER). Και τα δύο αυτά προγράμματα, όταν άρχισα να συμμετέχω, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, είχαν σοβαρό πρόβλημα στρατηγικού προσανατολισμού.

Ήταν σε εξέλιξη τότε;

Πρόκειται για δύο πρωτοπόρα προγράμματα διακρατικής συνεργασίας που είχαν ξεκινήσει το ένα από το 1977 και το άλλο από το 1990, και είχαν αναπτύξει επιτυχημένες δράσεις μέχρι το 2000. Οι δράσεις τους είχαν προσδιορίσει τους βασικούς μεταφορικούς άξονες στην Ευρώπη και οι προσπάθειές τους επικεντρώθηκαν στην υλοποίησή τους. Και μάλιστα σε μια εποχή που η ήπειρος ήταν χωρισμένη σε δύο αντίπαλα πολιτικά «στρατόπεδα». Φανταστείτε πως ήταν ο κόσμος το 1977…

Παρ’ όλα αυτά, οι δύο διαφορετικοί τότε κόσμοι είχαν συνεργαστεί μέσω του ΟΗΕ (UNECE) για τη συντονισμένη ανάπτυξη εναρμονισμένων οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων. Η Ελλάδα ήταν μια εκ των πέντε δυτικών χωρών που συμμετείχαν –άλλες τόσες προέρχονταν από το ανατολικό «στρατόπεδο». Αργότερα και άλλες ευρωπαϊκές χώρες έγιναν μέλη των προγραμμάτων αυτών.

Ποια ήταν η εξέλιξη αυτών των προγραμμάτων;

Έπαιξαν πολύ σημαντικό ρόλο μέχρι και τη δεκαετία του ’90, καθώς προσδιόρισαν τις προτεραιότητες ανάπτυξης υποδομών στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές. Όμως, η εξέλιξη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ένωσης στη συνέχεια, με την ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών, αλλά και με άλλες πρωτοβουλίες, έφεραν τα προγράμματα αυτά σε μια φάση όπου δεν ήταν πολύ δύσκολο να προσδιορίσουν το ρόλο τους –είχαν χάσει τον προσανατολισμό. Ο ΟΗΕ (UNECE) και οι χώρες που συμμετείχαν και στήριζαν τo TEM και TER αισθάνθηκαν την ανάγκη να επαναπροσδιορίσουν το στρατηγικό προσανατολισμό τους.  Ως Εξωτερικός Σύμβουλος Μεταφορών του UNECE στο τέλος του 1999 παρέδωσα τότε μια στρατηγική μελέτη για το μέλλον των προγραμμάτων. Το σχέδιο ικανοποίησε τις ενδιαφερόμενες χώρες και προσκλήθηκα ως Περιφερειακός Σύμβουλος για τις Μεταφορές του UNECE να επιβλέψω και να προωθήσω στην υλοποίησή του.

Τι περιλάμβανε αυτή η μελέτη;

Το σημαντικό κομμάτι ήταν η εκπόνηση ενός Master Plan με σκοπό τα δύο αυτά δίκτυα –οδών και τρένων– να προσδιορίσουν τις βασικές προτεραιότητές τους, καθώς και ένα εναρμονισμένο διακρατικό πρόγραμμα επενδύσεων από τις χώρες-μέλη πού θα τις υλοποιούσε.

Τι υπήρχε στον «πυρήνα» αυτού του master plan;

Μα η διευκόλυνση των διεθνών μεταφορών… Που θα βοηθούσε τη διεθνή οικονομική συνεργασία των κρατών και την ανάπτυξη του εμπορίου και του τουρισμού. Το master plan εκπονήθηκε υπό το συντονισμό μου, και συμμετείχαν 21 χώρες από την κεντρική, τη νοτιοανατολική και ανατολική Ευρώπη. Αξίζει να σημειωθεί εδώ η σημαντική συνεισφορά και του καθηγητή ΕΜΠ Δημήτρη Τσαμπούλα, που ως εξωτερικός συνεργάτης μας έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στην επιτυχία.  Το TEM και TER master plan προσδιόρισε τη ραχοκοκαλιά του οδικού και σιδηροδρομικού διευρωπαϊκού δικτύου στις χώρες αυτές και επίσης τα επενδυτικά σχέδια ανάπτυξης μεταφορικών υποδομών προτεραιότητας με ορίζοντα το 2020, τα οποία στη συνέχεια σταδιακά υλοποιούνται ανάλογα με τις δυνατότητες και τον προγραμματισμό των χωρών. Η εργασία ολοκληρώθηκε το 2006 και θεωρήθηκε η καλύτερη σχετική δουλειά που έγινε ποτέ στα πλαίσια της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη του ΟΗΕ από συστάσεώς της. Το εντυπωσιακό ήταν ότι ολοκληρώθηκε με ελάχιστους πόρους, με τη συμβολή των ίδιων των κρατών και με τη χρηματοδότηση του οδικού σκέλους, της International Road Transport Union (IRU).

Πού βρίσκεται σήμερα το σχέδιο αυτό;

Βρίσκεται στη δεύτερη φάση του, ενώ πρόσφατα έγινε αναθεώρηση και επικαιροποιήθηκε. Μιλάμε αυτή τη στιγμή για επενδυτικά σχέδια προτεραιότητας –στους δρόμους και το σιδηρόδρομο– τα οποία στη δεύτερη φάση αφορούν 25 χώρες και είναι της τάξης των 500 δισ. ευρώ. Αξίζει να αναφερθεί ότι και στις δύο φάσεις του έργου η Ελλάδα συμμετείχε ενεργά.

Τα τελευταία χρόνια υπάρχει μια συζήτηση για τις ευρωασιατικές μεταφορές. Έχετε ασχοληθεί;

Ασφαλώς. Από το 2000, με την τεράστια ανάπτυξη των χωρών της ʼπω Ανατολής, δημιουργήθηκε ένας έντονος προβληματισμός τόσο από την πλευρά της Ασίας όσο και από την ευρωπαϊκή πλευρά, για το πώς θα μπορέσει να ικανοποιηθεί η συνεχής αύξηση των μεταφορών. Σας θυμίζω ότι την περίοδο 2000 – 2006 το εμπόριο ανάμεσα στις ασιατικές κι ευρωπαϊκές χώρες κάλπαζε με αυξητικό ρυθμό της τάξης του 20% ετησίως. Είχαμε πλέον φτάσει σε σημείο όπου η συμφόρηση των μεταφορικών δικτύων από και προς τα λιμάνια ήταν ορατή. Το πρόβλημα ήταν μεγαλύτερο στην Ευρώπη. Θυμάμαι ότι τότε είχα διατυπώσει –ως πιθανή λύση του προβλήματος– την ανάπτυξη των χερσαίων ευρωασιατικών μεταφορών. Δεν είχε γίνει αρχικά αντιληπτή η προοπτική και η δυναμική της.

Με τις θαλάσσιες ευρωασιατικές μεταφορές;

Η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών ήταν κάτι που αφορούσε κυρίως τις παγκόσμιες ναυτιλιακές εταιρείες, οι οποίες ανταποκρίθηκαν στο πρόβλημα αυξάνοντας το μέγεθος των πλοίων με μεταφορική ικανότητα 13.000 ΤEUs ανά πλοίο. Υπήρχε όμως ζήτημα με τα λιμάνια και την ενδοχώρα.

Πώς επιλύθηκε το ζήτημα;

Θεωρώ προσωπική επιτυχία το γεγονός ότι μπόρεσα να δώσω το στίγμα του κινδύνου της συμφόρησης αλλά και των εμποδίων που ορθώνονταν στις ευρωασιατικές μεταφορές αν επιμέναμε όλη ή αύξηση των μεταφορικών ροών να ικανοποιείται αποκλειστικά διά θαλάσσης. Η συμφόρηση των λιμένων και των χερσαίων δικτύων εξυπηρέτησής τους αποτελούσε μία πραγματική απειλή.

Η θέση μου περί ανάπτυξης των χερσαίων ευρωασιατικών μεταφορών ταίριαζε απόλυτα με τα γενικά σχέδια του ΟΗΕ για την ανάπτυξη των χωρών της κεντρικής Ασίας που δεν είχαν πρόσβαση στη θάλασσα. Μιλάω για χώρες όπως το Καζακστάν, το Κιργιστάν, το Ουζμπεκιστάν, το Τουρκμενιστάν, το Τατζικιστάν, το Αζερμπαϊτζάν κ.ά. Είναι χώρες εγκλωβισμένες. Για να συμμετάσχουν στο παγκόσμιο εμπόριο και να απολαύσουν τα αγαθά της παγκοσμιοποίησης θα πρέπει να εξασφαλίσουν πρόσβαση για τα εμπορεύματά τους σε διεθνείς άξονες περνώντας μέσα από εδάφη γειτονικών χωρών, οι οποίες είναι κι αυτές συχνά αναπτυσσόμενες και με τα δικά τους προβλήματα, π.χ. το Ιράν, Ιράκ, Αφγανιστάν κλπ.

Η Ελλάδα επωφελήθηκε τα τελευταία χρόνια από τα ευρωπαϊκά κονδύλια για να δημιουργήσει ή να αναβαθμίσει υποδομές.

Σε ποια φάση βρισκόμαστε αυτή τη στιγμή;

Για την Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη του ΟΗΕ και τις 27 χώρες που συμμετέχουν στο πρόγραμμα Ευρωασιατικών Μεταφορικών Συνδέσεων (Euro-Asian Transport Links -ΕATL) είναι θέμα πρώτης προτεραιότητας. Το πρόγραμμα ΕATL από το 2008 έως σήμερα ολοκλήρωσε τη Β΄ Φάση λειτουργίας στα πλαίσια μιας διακρατικής ομάδας εμπειρογνωμόνων, με βασικό χρηματοδότη τη ρωσική κυβέρνηση αλλά και με συμβολή και άλλων κρατών και διεθνών οργανισμών. Η πρώτη φάση του ΕATL (2003 – 2007) χρηματοδοτήθηκε από τον τακτικό προϋπολογισμό αναπτυξιακών προγραμμάτων του ΟΗΕ και ολοκληρώθηκε με την πρώτη Συνάντηση των Υπουργών Μεταφορών των χωρών που συμμετείχαν στο έργο, που έγινε στη Γενεύη το Φεβρουάριο του 2008. Διεξάγονται διακρατικές συνομιλίες, πραγματοποιούνται συναντήσεις και συνέδρια, εκπονούνται μελέτες με σκοπό να αναπτυχθεί η χερσαία δυνατότητα εξυπηρέτησης του ευρωασιατικού εμπορίου και του τουρισμού μέσω και χερσαίων και συνδυασμένων μεταφορικών συστημάτων. Ο σκοπός της προσπάθειας δεν είναι μόνο να ανακουφιστούν οι μεταφορές από την απειλή της συμφόρησης των λιμένων και των χερσαίων συνδέσεών τους, αλλά θέλουμε η ανάπτυξη των χερσαίων ευρωασιατικών μεταφορικών συνδέσεων να λειτουργήσει σαν ένας μοχλός ανάπτυξης των χωρών από τις οποίες διέρχονται οι άξονες αυτοί. Η προγραμματισμένη Γ΄ φάση του έργου θα αρχίσει μέσα στο 2013, μετά από τη δεύτερη Συνάντηση Υπουργών Μεταφορών, που θα γίνει στην Γενεύη τον Φεβρουάριο του 2013.

Τι χρειάζεται να γίνει στην περίπτωση αυτή; Δρόμοι;

Οι επενδύσεις στην κατασκευή οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων είναι η πρώτη κίνηση, και μάλιστα χρηματοδοτούνται αυτές οι επενδύσεις από εθνικούς πόρους με τη βοήθεια και των αναπτυξιακών τραπεζών. Το κυρίαρχο ζήτημα/πρόβλημα όμως για την ανάπτυξη των ευρωασιατικών χερσαίων μεταφορικών συνδέσεων είναι η διέλευση των συνόρων και η ομαλή λειτουργία της αγοράς μεταφορών.

Τι εννοείτε; Δεν είναι ανοιχτά τα σύνορά τους;

Πολλές από τις χώρες πού συμμετέχουν στα πρόγραμμα είναι νέες χώρες, με μόλις είκοσι χρόνια ζωής ως ανεξάρτητες χώρες. Παρά το γεγονός ότι γίνονται προσπάθειες για την εναρμόνιση των μεταφορικών τους συστημάτων με διεθνή στάνταρ και πρακτικές, υπάρχουν ακόμη πολλές δυσκολίες στη λειτουργία των διεθνών μεταφορών. Πρακτικά εμπόδια γραφειοκρατίας και δυσλειτουργίας των αρμόδιων υπηρεσιών τους εμπλέκονται με τους διασυνοριακούς ελέγχους των διεθνών μεταφορών. Δεν εφαρμόζονται συστήματα δειγματοληπτικού ελέγχου ή ελέγχου σε σχέση με το μεταφερόμενο προϊόν.

Συχνά απαιτείται πλήρης έλεγχος των διερχόμενων φορτίων, με αποτέλεσμα μεγάλες καθυστερήσεις στα σύνορα, που αυξάνουν δραματικά το τελικό κόστος της μεταφοράς. Πολλές φορές χρησιμοποιείται η διέλευση transit ως εργαλείο εσόδων –δημόσιων επίσημων εσόδων, αλλά και αρκετών ανεπίσημων. Κάτι τέτοιο καταδικάζει τις ίδιες τις χώρες, καθώς τις εμποδίζει να εισπράξουν τα οικονομικά οφέλη ενός αυξημένου όγκου διερχόμενων ροών, ενώ ταυτόχρονα οι ίδιες δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν στο βαθμό που θα έπρεπε τους διεθνείς άξονες που διέρχονται από τα εδάφη προς όφελος της εθνικής τους οικονομίας, καθιστώντας ευκολότερες και φθηνότερες τις δικές τους εξαγωγές και εισαγωγές που τόσο έχουν ανάγκη για την ανάπτυξή τους.

Θέλετε δηλαδή να πάψουν να είναι απομονωμένες…

Ασφαλώς, αλλά υπάρχουν προβλήματα και στη νοοτροπία και στη γραφειοκρατία. Συχνά δεν υπάρχει διαφάνεια στη λειτουργία των δημόσιων φορέων. Υπάρχει ασυνεννοησία μεταξύ συναρμόδιων υπηρεσιών που εμπλέκονται στα τελωνεία. Ξέρετε, όταν ακούμε τη λέξη «σύνορα», το μυαλό μας πάει σε τελωνεία και στο ότι αυτά μόνο δημιουργούν το πρόβλημα. Δεν φταίνε όμως μόνο τα τελωνεία. Στα σύνορα «συγκεντρώνονται» πολλές δημόσιες υπηρεσίες και αρχές (Αστυνομία, Υγειονομικό, Ασφάλεια κ.ά.) και κάθε μια από αυτές παίζει το δικό της ρόλο της, βάζει τη δική της σφραγίδα για τη διέλευση των φορτηγών και των εμπορευμάτων που διακινούνται. Δεν είναι εύκολο να πεισθούν να εγκαταλείψουν το authority που έχουν στο συγκεκριμένο σημείο. Διαγκωνίζονται μεταξύ τους κι εκεί είναι που δημιουργούνται προβλήματα.

Εμείς στην Οικονομική Επιτροπή για την Ευρώπη έχουμε αναπτύξει διεθνείς συνθήκες που προτείνουν λύσεις στα προβλήματα αυτά. Μια από αυτές αναφέρεται στην εναρμόνιση της λειτουργίας των τελωνείων προκειμένου να διευκολυνθεί η διέλευση και να συντονιστεί η εργασία των διαφόρων υπηρεσιών σε διακρατικό επίπεδο. Μια άλλη αφορά τη δημιουργία one stop shop (one window όπως επίσης λέγεται, ένα «παράθυρο») που να εξυπηρετεί τον αυτοκινητιστή, ώστε όταν αυτός καταφτάνει στα σύνορα, να συναλλάσσεται με έναν μόνο υπάλληλο που θα αντιπροσωπεύει όλες τις εθνικές αρμόδιες αρχές. Να βάζει τη σφραγίδα, και το ταξίδι να συνεχίζεται απρόσκοπτα, χωρίς καθυστερήσεις και επαναλήψεις άσκοπων και χρονοβόρων πολλαπλών ελέγχων. Μάλιστα στα γειτονικά κράτη προτείνεται αυτό το «ένα» παράθυρο, να είναι πραγματικά ένα και για τις δύο χώρες! Αυτό προσπαθούμε αυτή στιγμή, και σε αρκετές περιπτώσεις το έχουμε επιτύχει.…

Είναι τόσο σημαντικό αυτό το σκηνικό στα σύνορα;

Θα σας δώσω ένα παράδειγμα: Για μια οδική μεταφορά, π.χ. από το Καζακστάν μέχρι τη Γερμανία (ας υποθέσουμε ως το Βερολίνο), ο απαιτούμενος χρόνος ταξιδιού είναι 15-20 ημέρες και περίπου το 40% αυτού του χρόνου ξοδεύεται στα σύνορα όπου περιμένει το φορτηγό. Αντίστοιχα, το 50% του συνολικού κόστους μεταφοράς αφορά πληρωμές δικαιωμάτων και τελών transit, ένα πολύ μεγάλο μέρος των οποίων είναι μη επίσημα (παράνομα), καθώς πρόκειται για μη επίσημες «πληρωμές». Είναι πράγματα που δεν συμβαίνουν στη δυτική Ευρώπη.

Δεν είναι τελικά ενιαίο πράγμα η «Ευρώπη»…

Πού βρίσκεται η Ελλάδα, κύριε Αδαμαντιάδη, μέσα σε αυτό το διεθνές κάδρο;

Η Ελλάδα είναι ενεργό μέλος του UNECE από της συστάσεώς του, το 1947. Στην περίοδο που ήμουν στη Γενεύη συμμετείχε ενεργά σε πολλές διακρατικές ομάδες εργασίας και δράσεις. Φιλοξένησε αρκετά συνέδρια, καθώς και εκδηλώσεις για τις ευρωασιατικές μεταφορές, τα λιμάνια και την οδική ασφάλεια, και πρόσφατα το συνέδριο για την κλιματική αλλαγή και τα μεταφορικά δίκτυα. Η Ελλάδα συμμετείχε ενεργά σε όλα τα διακρατικά όργανα που λειτουργούν σε μόνιμη βάση, καθώς επίσης και στα προγράμματα. Τον τελευταίο καιρό όμως, δεν κρύβω, υπάρχει αδυναμία των Ελλήνων εκπροσώπων να συμμετέχουν στις δραστηριότητες αυτές λόγω της κρίσης, κι αυτό είναι τεράστιο θέμα.

Φοβάστε ότι η κρίση μπορεί να μας πάει πίσω;