Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Το καμπανάκι του κινδύνου μάς κρούει ο Βρετανός ερευνητής του σιδηροδρόμου John Amoore σχετικά με τη σχεδιαζόμενη από την ελληνική κυβέρνηση ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ, και προειδοποιεί ότι ο διαχωρισμός της υποδομής από τη λειτουργία, αν και θεμιτός, πρέπει να γίνει υπό το καθεστώς της ενδελεχούς ανάλυσης σκοπιμότητας, με τους όρους του ελληνικού Δημοσίου και με την αντίληψη ότι η κρίση κάποτε θα περάσει αλλά οι σιδηρόδρομοι θα είναι για πάντα εδώ.
Το κορυφαίο στέλεχος της πανίσχυρης Network Rail, μιας δημόσιου χαρακτήρα αλλά με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια λειτουργούσας επιχείρησης που ελέγχει τα σιδηροδρομικά πράγματα στην Αγγλία, θεωρεί ότι η Ελλάδα θα πρέπει να βγει κερδισμένη από τη διαδικασία της ιδιωτικοποίησης κι αυτό θα γίνει μόνο αν λειτουργήσει υπό το κράτος της λογικής και του δημοσίου συμφέροντος κι όχι υπακούοντας στην Τρόικα.
Το L&M τον συνάντησε το πλαίσιο διεθνούς συνεδρίου το οποίο πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Η συζήτησή μας με το εξέχον στέλεχος της βρετανικής σιδηροδρομικής βιομηχανίας ξεκίνησε από την ιδιωτικοποιήση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο συνομιλητής μας δεν είναι αντίθετος με την ιδιωτικοποίηση της λειτουργίας, ο ίδιος μάλιστα έχει συμμετάσχει στην αντίστοιχη διαδικασία στη Σουηδία.
«Η Αγγλία ήταν μια από τις πρώτες σιδηροδρομικές βιομηχανίες που πέρασε μέσα από μια τέτοια διαδικασία ιδιωτικοποίησης. Προσωπικά έχω την εμπειρία μιας τέτοιας διαδικασίας από την παρουσία μου στη Σουηδία. Εργάστηκα εκεί από το 2000 και για μια διετία ως σύμβουλος στη δημόσια εταιρεία σιδηροδρόμων, όταν αποφασίστηκε να διαχωριστούν η λειτουργία των τρένων από τη συντήρηση» θυμάται ο J. Amoore. Ήταν όπως μας επισήμανε «μια λεπτή επιχείρηση που απαιτούσε προσεκτικές κινήσεις». Ο λόγος μάλιστα που χρησιμοποιήθηκαν Βρετανοί σύμβουλοι, όπως αυτός, ήταν ακριβώς η εμπειρία από τη δεκαετία του ’80.
Κάναμε λάθη
Σύμφωνα με το συνομιλητή μας, το μεγάλο λάθος που διαπράχτηκε τη δεκαετία του ’80, όταν πωλήθηκαν οι σιδηρόδρομοι, ήταν ότι δόθηκαν οι συρμοί και οι μηχανές σε τιμές πολύ πιο κάτω της ονομαστικής αλλά και της πραγματική τους αξίας. «Οι επιχειρηματίες που εξαγόρασαν τότε τα τρένα έγιναν πολυεκατομμυριούχοι μέσα σε λίγα χρόνια. Στη συνέχεια πούλησαν τα τρένα στις τράπεζες στις πραγματικές αξίες τους ή ακόμα και πιο πάνω, όταν υπήρξε σχετική ζήτηση. Να κάτι που πρέπει να προσέξετε» μας είπε χαμογελώντας με νόημα.
Ο J. Ammore θεωρεί ότι στην περίπτωση της Ελλάδας η βιασύνη είναι ο χειρότερος σύμβουλος. «Θα πρέπει να κάνετε κάτι πολύ δύσκολο: Να αγνοήσετε τις πιέσεις της τρομερής κρίσης χρέους που αντιμετωπίζετε, να δώσετε τη λειτουργία σε επιχειρηματίες που πραγματικά ενδιαφέρονται για την ανάπτυξη του μέσου και να πουλήσετε τα περιουσιακά στοιχεία στην πραγματική τιμή τους. Αυτό που πρέπει να κοιτάξετε πρώτα είναι να επωφεληθεί η χώρα σας» σχολιάζει. Πώς μπορεί να γίνει αυτό όμως; Η εμπειρία του στελέχους της Network Rail, τόσο από τη βρετανική όσο και από τη σουηδική περίπτωση είναι πολύτιμη. Όπως υποστηρίζει, σε μια τέτοια διαδικασία είναι σημαντικό το κράτος να βλέπει μακροπρόθεσμα. «Κοιτώντας στο βάθος του χρόνου, μας λέει, είμαι σίγουρος ότι τα προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα η Ελλάδα θα ξεπεραστούν. Τα τρένα όμως θα είναι εδώ για πάντα, και ίσως κάποια στιγμή μετανιώσετε για τον τρόπο με τον οποίο διαχειριστήκατε το πρόβλημα».
Μεταφέρουμε στο συνομιλητή μας την αντίδραση που υπάρχει στην Ελλάδα από μερίδα του κοινού αλλά και του πολιτικού κόσμου για την εκποίηση περιουσιακών στοιχείων του Δημοσίου. Ο ίδιος μας εξηγεί ότι η εκποίηση είναι μια πολύ σύνθετη διαδικασία και έχει διαφορετικές παραμέτρους, ανάλογα με τη χώρα όπου πραγματοποιείται. Στην Αγγλία ο λόγος για τον οποίο οι συντηρητικές κυβερνήσεις του παρελθόντος προχώρησαν σε μια τέτοια κίνηση ήταν η απόλυτη επιθυμία τους να παρουσιάσουν ισοσκελισμένους προϋπολογισμούς χωρίς να εμφανίζεται κανένα σχετικό έλλειμμα. «Ήταν απλώς μια μέθοδος για τη μείωση του δημόσιου χρέους» θυμάται με ειρωνεία ο J. Amoore. Σπεύδει όμως να σημειώσει ότι ο ομφάλιος λώρος με το Δημόσιο δεν κόπηκε ποτέ. «Ακόμα έχουμε την ανάγκη της συμμετοχής του Δημοσίου, για να μπορούμε να πραγματοποιούμε τις αναγκαίες επενδύσεις στις υποδομές» υποστηρίζει.
Μάγκι Θάτσερ!!!
Στο πρόσωπο του J. Amoore σχηματίζεται μια περίεργη γκριμάτσα όταν του ζητάμε να θυμηθεί την εποχή της βρετανίδας πρωθυπουργού Μάργκαρετ Θάτσερ, της πολιτικού που άλλαξε με τις αποφάσεις της την εικόνα των βρετανικών σιδηροδρόμων. «Για μένα ήταν μια δύσκολη εποχή. Υποφέραμε όλοι, μάλιστα εγώ εργαζόμουν από τότε στη σιδηροδρομική βιομηχανία, όταν φάνηκε ξεκάθαρα ότι η Μάργκαρετ Θάτσερ ήταν αποφασισμένη να ιδιωτικοποιήσει τα πάντα» μας είπε.
Ο J. Amoore εργαζόταν εκείνο το διάστημα σε μια βιομηχανική εταιρεία η οποία κατασκεύαζε βαγόνια – βυτία για τις πετρελαϊκές βιομηχανίες με σκοπό τη δρομολόγησή τους στη διανομή καυσίμων, καθώς και βαγόνια για τη μεταφορά χύδην τσιμέντου από τις τσιμεντοβιομηχανίες προς κάθε γωνιά της χώρας. Η αντίδραση της αγοράς στο άκουσμα της ιδιωτικοποίησης ήταν περίεργη, καθώς οι πετρελαϊκές εταιρείες, μόλις διαπίστωσαν ότι ο σιδηρόδρομος είναι προς πώληση και θα υπάρξει μεταφορική και κοινωνική αναστάτωση, ανέστειλαν τις παραγγελίες βαγονιών και στράφηκαν προς τις οδικές μεταφορές.
«Οι παραγγελίες στο εργοστάσιό μας έπεσαν με μιας, και η εταιρεία στην οποία εργαζόμουν, μια εταιρεία που είχε ιδρυθεί το 1860, έπαψε να υπάρχει μέσα σε λίγους μήνες. Βλέπετε λοιπόν ότι η απόφαση για τη μια ή την άλλη λύση μπορεί να έχει πολλαπλές συνέπειες» μας εξομολογήθηκε, και επέμεινε για μια ακόμα φορά: «Θα πρέπει να υλοποιήσετε τη διαδικασία με προσοχή και με τους δικούς σας ρυθμούς. Γιατί αν κάνετε λάθος, μπορεί να προκληθούν κοινωνικές διαιρέσεις, καταστροφή των υποδομών και απώλειες εσόδων. Σε τέτοιες περιπτώσεις, να το ξέρετε, δημιουργούνται πάντα πολλά ερωτηματικά…».
Στην πώληση των βρετανικών σιδηροδρομικών υποδομών, τη δεκαετία του ΄80 και επί εποχής της αλήστου μνήμης Μάργκαρετ Θάτσερ, διαπράχτηκαν σημαντικά λάθη που κόστισαν στο βρετανικό δημόσιο μεγάλα ποσά. Υπέρ των ιδιωτών φυσικά.
Υποδομές
Σύμφωνα με τις δημοσκοπήσεις που επικαλείται ο J. Amoore, στην Αγγλία οι περισσότεροι πολίτες προτιμούσαν και προτιμάνε ακόμα και σήμερα να παραμείνει η υποδομή στον έλεγχο του Δημοσίου και να δοθεί η λειτουργία σε επιχειρηματίες με πραγματικό ενδιαφέρον. «Το λάθος που κάναμε εμείς στην Αγγλία, θυμάται, ήταν ότι δώσαμε τη λειτουργία σε 24 και πλέον διαφορετικές επιχειρηματικές ομάδες, σε ορισμένες μάλιστα με βραχυχρόνιες συμφωνίες franchise. Αυτές πούλησαν τις συμμετοχές τους και κάποια στιγμή χάθηκε ο έλεγχος. Η ουσία ήταν ότι κάποιοι ήθελαν γρήγορο και εύκολο κέρδος παρά να επενδύσουν σε μακρόχρονη παρουσία». Το βρετανικό Δημόσιο και κυρίως η διαχειριστική αρχή έμαθε πολλά από τα λάθη της πρώτης περιόδου. Έτσι σήμερα υλοποιούνται μακροχρόνια συμβόλαια και απορρίπτονται οι πολλοί ανταγωνιστές στην ίδια αγορά, διότι έτσι δεν εξασφαλίζεται η ανάπτυξη της αγοράς και η ολοκλήρωση του μέσου.
Τάση στις μεταφορές
Ζητάμε από το συνομιλητή μας να μας περιγράψει το μέλλον των μεταφορών, κι αυτός δεν έχει ενδοιασμούς. «Τα τρένα, μας λέει, είναι και πρέπει να είναι το μέλλον. Η συμφόρηση στους δρόμους της Ευρώπης κοστίζει περίπου 1-1,5% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ. Μιλάμε για πολλά δισ. ευρώ. Το πρόβλημα είναι ότι η συμφόρηση εντείνεται συνεχώς και άρα δεν μπορούμε να περιμένουμε σταμάτημα της οικονομικής αιμορραγίας. Η απάντηση δεν είναι να βάλουμε περισσότερα οχήματα στους δρόμους. Η απάντηση είναι να μεταφέρουμε κομμάτι του συνηθισμένου μεταφορικού έργου από το δρόμο στο σιδηρόδρομο».
Αυτή τη στιγμή το κόστος των σιδηροδρομικών μεταφορών δεν είναι ανταγωνιστικό των οδικών σε ορισμένες αποστάσεις, κι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι στους δρόμους επικρατεί ένα διαφορετικό καθεστώς χρηματοδότησης, κατασκευής και λειτουργίας. Σύμφωνα με το στέλεχος της βρετανικής σιδηροδρομικής εταιρείας, οι δρόμοι παρέχονται στον οποιονδήποτε πολίτη για δωρεάν χρήση. Από την άλλη πλευρά, ο σιδηρόδρομος πρέπει να προμηθεύσει αυτός στον εαυτό του όλα όσα χρειάζονται για τη λειτουργία του, καθώς τίποτα δεν είναι δωρεάν: η γραμμή, τα βαγόνια, τα φώτα, οι σηματοδότες.
«Υπάρχει η λανθασμένη εντύπωση ότι οι αυτοκινητόδρομοι παρέχονται δωρεάν και σε όλους μας. Υπάρχει η εντύπωση ότι δεν έχουμε πληρώσει εμείς τον κάθε ένα δρόμο που χρησιμοποιούμε. Αναλογιστείτε πόσους δρόμους διασχίζετε καθημερινά για να πάτε στη δουλειά σας» μας εξηγεί και συμπληρώνει: «Αυτή είναι όμως μια λανθασμένη εντύπωση, διότι η τεράστια δήθεν δωρεάν υποδομή που έχουν στη διάθεσή τους οι οδικές μεταφορές είναι πληρωμένη από τους φορολογούμενους. Όλους τους φορολογούμενους κι όχι μόνο τους χρήστες».
Μεταφέρουμε τη συζήτησή μας στις εμπορευματικές μεταφορές, εκμεταλλευόμενοι την παρουσία του J. Amoore στο European Rail Research Advisory Council (ΕRRAC), το οποίο ασχολείται έντονα με τα θέματα των εμπορευματικών μεταφορών. «Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν ήδη κερδίσει την εμπιστοσύνη των μεγάλων μεταφορέων στην Αγγλία. Ο λόγος είναι ότι οι cargo σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν βελτιώσει τρομερά την αξιοπιστία τους και τις εμπρόθεσμες παραδόσεις αγαθών» υποστηρίζει.
Η έρευνα που πραγματοποιεί στο ΕRRAC, σε πανευρωπαϊκό πλέον επίπεδο, πιστοποιεί σύμφωνα με τα στοιχεία που μας διέθεσε ότι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων δεν είναι μόνο μια σημαντική επένδυση στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, αλλά μπορεί ακόμα να βοηθήσει σημαντικά την Ευρώπη να αντιμετωπίσει την κρίση. Η Ευρώπη, αξιοποιώντας και αναπτύσσοντας τη σιδηροδρομική τεχνολογία της, μπορεί να γίνει άκρως ανταγωνιστική έναντι του υπόλοιπου κόσμου. «Αναφέρομαι στην Ινδία, τη Βραζιλία και την Κίνα, χώρες που δεν μπορείς να τις ανταγωνιστείς στο επίπεδο των τιμών αλλά της τεχνολογίας» μας προειδοποιεί και εξηγεί: «Καλύτερα, ποιοτικότερα και πιο αξιόπιστα προϊόντα, καθώς και σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν να είναι η απάντηση της Ευρώπης».
Και τώρα συγκρίσεις
Ο Βρετανός ερευνητής καλεί όποιον θέλει να συγκρίνει το σιδηρόδρομο με τις οδικές μεταφορές και να δει τη συνολική εικόνα, κι όχι μόνο το οικονομικό κόστος. Να εξετάσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και την ποιότητα ζωής στα αστικά κέντρα. «Αυτός που θα συγκρίνει, θα πρέπει να καταλάβει ότι η ζωή των ανθρώπων στις μεγάλες πόλεις έχει υποβαθμιστεί εξαιτίας της αυτοκίνησης και των οδικών εμπορευματικών μεταφορών που υποβαθμίζουν την ατμόσφαιρα και δημιουργούν κυκλοφοριακή συμφόρηση» υποστηρίζει, και προκειμένου να εδραιώσει την άποψή του δεν διστάζει να χρησιμοποιήσει ένα ακόμα επιχείρημα, αυτό της ασφάλειας. «Αν δεν με απατά η μνήμη μου, στην Αγγλία τα τελευταία τρία – τέσσερα χρόνια είχαμε έναν νεκρό επιβάτη, ενώ στο δρόμο σκοτώνονται περίπου 10 άνθρωποι την ημέρα» σχολιάζει δηκτικά.
