Στο δρόμο για την «πράσινη» Ευρώπη, οι επαγγελματίες των οδικών μεταφορών έχουν πλήρη επίγνωση της μεγάλης ευθύνης που τους αναλογεί, και αναλαμβάνουν τη δέσμευση για απανθρακοποίηση. Ωστόσο επισημαίνουν αστοχίες και αδικίες στο «Fit for 55», τονίζοντας ότι οδηγούνται σε συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού και λουκέτα.
Άρθρο της κ. Ηρώς Δουμάνη, αντιπροέδρου του Συμβουλίου Εμπορευματικών Μεταφορών του Παγκόσμιου Οργανισμού Οδικών Μεταφορών (Goods Transport Council IRU) και γενικής διευθύντριας της ΟΦΑΕ (έντυπο τεύχος Φεβρουαρίου 2022).
Οι τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών ρύπων, η χρήση εναλλακτικών καυσίμων στα βαρέα οχήματα και οι απαιτούμενες υποδομές βρίσκονται ακόμα σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης. Με τη ματιά στραμμένη στο κοντινό μέλλον, σχεδιάζουμε τη μετάβαση του κλάδου που είναι ζωτικής σημασίας για την κοινωνία και την οικονομία της Ευρώπης, διακρίνοντας δύο βασικές παραμέτρους που θα καθορίσουν την ομαλή επιτυχία της: τον κατάλληλο χρονισμό και τα επαρκή κίνητρα.
Ως προς τον κατάλληλο χρονισμό, οφείλουμε να λάβουμε υπόψη ότι στο προσεχές μέλλον είναι απαραίτητο να καταβληθεί μια τεράστια προσπάθεια από περίπου 1 εκατ. μεταφορικές επιχειρήσεις στην Ε.Ε., με στόλο 35 εκατ. οχημάτων, από τα οποία τα 7 εκατ. είναι βαρέα. Ο κλάδος είναι έτοιμος να αναλάβει τη δέσμευση για ουδέτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα, ωστόσο θέτει τρεις απαραίτητες προϋποθέσεις:
α) Να διατίθενται στην αγορά αρκετά εμπορευματικά οχήματα εναλλακτικών καυσίμων (ελαφρά και βαρέα).
β) Να υπάρχει ένα ικανό και λειτουργικό δίκτυο ανεφοδιασμού εναλλακτικών καυσίμων.
γ) Να έχει εξασφαλιστεί η επάρκεια και η λειτουργικότητα των πηγών παραγωγής εναλλακτικών καυσίμων (συμπεριλαμβανομένων του υδρογόνου και της ηλεκτρικής ενέργειας).
Εάν δεν πληρούνται οι δύο πρώτες προϋποθέσεις ταυτόχρονα σε όλη την Ε.Ε., οι μεταφορείς δεν θα μπορέσουν να προσαρμοστούν. Και αν δεν συντρέχει η τρίτη προϋπόθεση, θα παρατηρηθούν σημαντικά εμπόδια στην ομαλή λειτουργία της αλυσίδας εφοδιασμού, ακόμα κι εάν έχουν γίνει επενδύσεις σε οχήματα εναλλακτικών καυσίμων.
Ο κλάδος εξυπηρετεί μεγάλο εύρος χρηστών· επομένως πρέπει να διαθέτει ένα αντίστοιχο εύρος διαφορετικών λύσεων, από οχήματα υδρογόνου και ηλεκτρικά μέχρι οχήματα βιοκαυσίμων. Εύλογα η μετάβαση θα έχει τεράστιο κόστος. Και ένας κλάδος κυρίως μικρών και μικρομεσαίων επιχειρήσεων, με τη μέση εταιρεία στην Ε.Ε. να διαθέτει λιγότερο από 5 οχήματα (στην Ελλάδα αντιστοιχούν 1,5 οχήματα ανά εταιρεία), θα ανταπεξέλθει πολύ δύσκολα. Τα χρηματοδοτικά εργαλεία και τα οικονομικά κίνητρα είναι απαραίτητα. Δυστυχώς όμως οι προβλεπόμενες διατάξεις στο πακέτο μέτρων «Fit for 55» για τη φορολογία της ενέργειας και το ETS (Emissions Trading System [Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών]) φαίνεται πως βρίσκονται σε λάθος κατεύθυνση.
Η τεχνολογία μηδενικών εκπομπών αναπτύσσεται πολύ πιο γρήγορα για τα επιβατικά και τα ελαφριά εμπορευματικά οχήματα μικρών αποστάσεων, σε σχέση με την κατηγορία των βαρέων μεγάλων αποστάσεων. Ακόμα και με τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις της αυτοκινητοβιομηχανίας, η παραγωγή ηλεκτροκίνητων βαρέων οχημάτων δεν πρόκειται να αυξηθεί εγκαίρως, ώστε να καλύψει τις ανάγκες αντικατάστασης των περίπου 7 εκατ. οχημάτων που κυκλοφορούν στην Ε.Ε., ενώ μια τέτοια προσπάθεια θα επιβράδυνε τη διαδικασία αντικατάστασης των επιβατικών.
Συνεπώς, η βασισμένη στη λογική τού «ο ρυπαίνων πληρώνει» αύξηση της φορολογίας που προβλέπει η δέσμη μέτρων Fit for 55, ουσιαστικά θα λειτουργήσει ως μέσο επιβολής «προστίμου» σε εταιρείες οι οποίες, και να θέλουν, δεν μπορούν να επενδύσουν στην ηλεκτροκίνηση, καθώς δεν είναι ακόμα διαθέσιμη για την κάλυψη της δραστηριότητάς τους!
Ο ΙRU, εκπροσωπώντας σχεδόν ένα εκατομμύριο εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις οδικές μεταφορές σε όλη την Ε.Ε., έχει επανειλημμένως εκφράσει τη δέσμευσή του για συνεργασία με όλα τα ευρωπαϊκά όργανα, ενώ σχεδίασε και υιοθέτησε έναν οδικό χάρτη απανθρακοποίησης έως το 2050. Παράλληλα, τα μέλη του Οργανισμού απ’ όλο τον κόσμο υιοθέτησαν ομόφωνα την απόφαση «IRU Green Compact 2050» για την επίτευξη του στόχου net zero έως το 2050.
Η επίτευξη όμως του στόχου θα έρθει μόνο εάν εφαρμοστούν εφικτά και δίκαια μέτρα. Γι’ αυτό ο IRU επέλεξε να κρατήσει αποστάσεις από τη δέσμη μέτρων «Fit for 55». Σίγουρα οι δεσμευτικοί στόχοι που θέτει το πακέτο στα κράτη-μέλη για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, με συγκεκριμένες προδιαγραφές για τις εμπορευματικές μεταφορές και τα βαρέα οχήματα, είναι μια πολύ σωστή προσέγγιση, απολύτως αποδεκτή από τον κλάδο. Ωστόσο, η φορολόγηση της ενέργειας και του συστήματος ΕTS φαίνεται πως το μόνο που θα πετύχει τελικά είναι η αύξηση του κόστους της μεταφοράς.
Διάσπαση της αγοράς
Αν και η φορολόγηση της ενέργειας σε σχέση με τις εκπομπές CO2 θα μπορούσε να έχει κάποιο ιδιαίτερο νόημα, ο συνδυασμός της με τη δημιουργία του ETS θα επιβαρύνει διπλά τους επαγγελματίες. Σύμφωνα με την επίσημη τοποθέτηση του IRU, πρόκειται για μια άδικη και μη αποτελεσματική προσέγγιση του στόχου μείωσης των εκπομπών ρύπων. Θα έπρεπε όλα τα μέσα μεταφοράς να έχουν ίσους όρους μεταχείρισης σε επίπεδο φορολογίας και κινήτρων εξοικονόμησης ενέργειας και εκπομπών. Οι διατάξεις όμως του «Fit for 55» τελικά αποτελούν πηγή δημιουργίας συνθηκών αθέμιτου ανταγωνισμού, διάσπασης της αγοράς και διακριτικής μεταχείρισης.
Κοινός στόχος των εμπλεκομένων και της νέας περιβαλλοντικής πολιτικής των μεταφορών θα έπρεπε να ήταν η δημιουργία νέων ευκαιριών για την αγορά των οδικών μεταφορών, έτσι ώστε να καταστεί βιώσιμη η μετάβαση στη χρήση τεχνολογιών εναλλακτικών καυσίμων και να δημιουργηθεί ένα ικανό δίκτυο ανεφοδιασμού σε όλη την επικράτεια της Ε.Ε. Κατά τον IRU, η εφαρμογή των μέτρων ώθησης και έλξης, όπως το σύστημα εμπορίας εκπομπών (ETS) και η φορολόγηση της ενέργειας, πρέπει να συγχρονιστεί πλήρως με την επαρκή διαθεσιμότητα οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων και με την άρτια υποδομή ανεφοδιασμού και φόρτισης.
Με τη θέση του IRU τάσσεται και η ΟΦΑΕ. Αξίζει να σημειωθεί πως σε εθνικό επίπεδο η κατάσταση του εθνικού στόλου ΦΔΧ και οι ανεπαρκείς υποδομές παραγωγής και ανεφοδιασμού εναλλακτικών καυσίμων καθιστούν την εφαρμογή των μέτρων απαγορευτική όσο και επικίνδυνη για τη βιωσιμότητα του κλάδου. Πριν ξεκινήσει να θέτει net zero στόχους, η Ελλάδα έχει να διανύσει πολύ δρόμο για να φτάσει στα επίπεδα του μέσου όρου των άλλων ευρωπαϊκών κρατών.
Η ανάγκη ανανέωσης του στόλου είναι επιτακτική και απαραίτητη για τη βιωσιμότητα της ελληνικής μεταφοράς. Και αυτό πρέπει να γίνει σαφές τόσο στους επαγγελματίες του κλάδου όσο και στους εμπλεκόμενους φορείς της πολιτείας, οι οποίοι θα πρέπει να οδηγήσουν και να στηρίξουν την αναγκαία μετάβαση στην «πράσινη» εφοδιαστική αλυσίδα.
