Γιάννης Μανιάτης: Το «πράσινο» μέλλον του ελληνόκτητου στόλου  

Με τον περιορισμό της εκπομπής αερίων από τα πλοία, η εξέλιξη της θαλάσσιας μεταφοράς σε «έξυπνο και πράσινο» μέσο διακίνησης επιβατών και φορτίων επιβάλλεται πλέον ως μονόδρομος στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα.

Άρθρο του κ. Γιάννη Μανιάτη, αναπλ. καθηγητή Πανεπιστημίου Πειραιά, πρ. υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής* (Από το έντυπο τεύχος LM Δεκεμβρίου 2020).

Η φιλοπεριβαλλοντική στροφή των θαλάσσιων μεταφορών απαιτεί ένα πλαίσιο λήψης αναγκαίων αποφάσεων, ειδικών κινήτρων και ρυθμίσεων. Σύμφωνα με το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), από 1/1/2020 το ανώτατο όριο περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων των πλοίων περιορίζεται στο 0,5%, σε αντίθεση με το προϋφιστάμενο 1,5%. Μια σχετικά αξιόπιστη επιλογή που εξετάζεται είναι η χρήση LNG στα πλοία, δεδομένου ότι σε σχέση με το ναυτιλιακό πετρέλαιο εκπέμπει 20-25% λιγότερο CO2 και 90-99% λιγότερα οξείδια αζώτου, θείου και μικροσωματίδια.

Ήδη, σχεδόν 200 πλοία παγκοσμίως χρησιμοποιούν LNG, με αρκετά άλλα να έχουν παραγγελθεί, γεγονός που ωθεί σε ανάπτυξη σχετικών λιμενικών εγκαταστάσεων εφοδιασμού τόσο στην Ασία, όσο και σε αρκετές ευρωπαϊκές περιοχές με σημαντική ατμοσφαιρική επιβάρυνση.

Η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία συνεισφέρει πάνω από 55 δισ. ευρώ το χρόνο στο ευρωπαϊκό ΑΕΠ, με παροχή 620.000 άμεσων και 515.000 έμμεσων θέσεων εργασίας. Η ελληνόκτητη ναυτιλία, πρώτη στον κόσμο και πάνω από το 50% της ευρωπαϊκής, σημαντικός ενεργειακός συντελεστής του European Green Deal, αριθμεί πάνω από 5.000 πλοία και απασχολεί πάνω από 200.000 ναυτικούς, από τους οποίους μόνο το 10-12% είναι Έλληνες. Επίσης, από τις 1.400 εγκατεστημένες στην Ελλάδα ναυτιλιακές εταιρείες, οι 800 διαχειρίζονται τα 5.000 πλοία, ενώ οι 600 δραστηριοποιούνται στα λοιπά ναυτιλιακά αντικείμενα. Το προσωπικό που απασχολείται στις παραπάνω εταιρείες ανέρχεται σε 15.500 Έλληνες και 1.500 αλλοδαπούς.

Η πρόσφατη νομοθεσία (Ν.4714/2020) περί ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού νηολογίου με μέτρα για τη ναυτική απασχόληση, κρίνεται ότι θα διευκολύνει τη σταδιακή αντικατάσταση των αλλοδαπών ναυτικών, θα επιτρέψει την απορρόφηση χιλιάδων νέων Ελλήνων στο ναυτικό επάγγελμα και θα πολλαπλασιάσει το εισρέον ναυτιλιακό συνάλλαγμα. Βεβαίως ανάλογη θα είναι και η αύξηση των απασχολούμενων στα ναυτιλιακά γραφεία.

Η πανδημία ανέδειξε με επώδυνο τρόπο την ανάγκη αυτονομίας και ασφάλειας εφοδιασμού της Ε.Ε. σε στρατηγικά αγαθά και πρώτες ύλες, οι οποίες κατά κύριο λόγο εξυπηρετούνται από τις θαλάσσιες μεταφορές, φέρνοντας στο προσκήνιο την ανάγκη χαρακτηρισμού των ναυτικών ως «ουσιωδών εργαζομένων» (key workers).

Η ταχεία μετατροπή του στόλου σε «έξυπνο και πράσινο» δημιουργεί ήδη νέες προοπτικές για ποιοτικές θέσεις απασχόλησης σε όλη τη χώρα, αλλά και στις υπό απολιγνιτοποίηση περιοχές, οι οποίες θα αντιμετωπίσουν τα εντονότερα προβλήματα ανεργίας.

Με αξιοποίηση των πόρων του Ταμείου Δίκαιης Μετάβασης μπορούν να δημιουργηθούν ή να αναβαθμιστούν υποδομές ναυτικής εκπαίδευσης σε επίπεδο πανεπιστημιακών σχολών και τεχνικών ναυτικών λυκείων κατευθύνσεων μηχανολόγου, ηλεκτρολόγου ή ηλεκτρονικού, να επιδοτηθεί η προβλεπόμενη θαλάσσια υπηρεσία κατευθυνόμενης εκπαίδευσης, να δίνονται υποτροφίες κ.ά.

Ταυτόχρονα, πρέπει να προσαρμοστούν τα προγράμματα σπουδών των συναφών με τη ναυτιλία σχολών της τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, καθώς και να ενισχυθεί η πρακτική άσκηση των φοιτητών προκειμένου να αποκτηθούν οι απαραίτητες δεξιότητες ως προς τη λειτουργία του πλοίου και την κατανόηση του ναυτικού επαγγέλματος. Σημαντικό παράγοντα αποτελεί η ενίσχυση της διασύνδεσης των πανεπιστημίων με τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Επιπρόσθετα θεωρείται χρήσιμη η αξιοποίηση των πόρων του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου (ΕΚΤ) και της Πρωτοβουλίας για την Απασχόληση Νέων (ΠΑΝ), καθώς και ο βέλτιστος σχεδιασμός του εθνικού σκέλους αξιοποίησης του νέου Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου για την προγραμματική περίοδο 2021-2027 (EKT+), όπως θα αξιοποιηθεί μέσω κυρίως του τομεακού Επιχειρησιακού Προγράμματος «Ανάπτυξη ανθρώπινου δυναμικού, εκπαίδευση και δια βίου μάθηση» αλλά και επιμέρους αξόνων προτεραιότητας των Περιφερειακών Επιχειρησιακών Προγραμμάτων.

Με αυτή τη δέσμη δράσεων θα ενισχυθεί σημαντικά το ποσοστό των Ελλήνων στο μείγμα του ανθρώπινου δυναμικού του κλάδου, γεγονός που θα καταστήσει βιώσιμη και τη διατήρηση της ελληνικής ναυτοσύνης που αποτελεί μοναδική, βαρύτιμη παράδοση και εθνική κληρονομιά και είναι αυτή που οδήγησε τη χώρα στην κορυφή του παγκόσμιου ναυτιλιακού στερεώματος.

Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων (ΝΜΑ) μεταφέρει το 75% των θαλάσσιων φορτίων στην Ελλάδα (περίπου 100 εκατ. τόνους το έτος). Το 75% μεταφέρεται από τα λιμάνια Πειραιά, Αγίων Θεοδώρων, Μεγάρων, Ελευσίνας και Βόλου. Σύμφωνα με μελέτες για τη Γαλάζια Ανάπτυξη, η ΝΜΑ αποτελεί σημαντική δραστηριότητα, με προστιθέμενη αξία άνω των 3,5 δισ. ευρώ και με περίπου 17.500 απασχολούμενους.

Ο ελληνικός και ο ελληνόκτητος στόλος ΝΜΑ αποτελείται από 920 πλοία, από τα οποία το 45% είναι χύδην ξηρού φορτίου και το 35% δεξαμενόπλοια. Η μέση ηλικία των 27 ετών είναι σημαντικά μεγαλύτερη από τη μέση ευρωπαϊκή των 20 ετών. Ο νέος κανονισμός του ΙΜΟ για καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο δημιουργεί σημαντικά υψηλότερο επιχειρησιακό κόστος. Η επένδυση σε scrubbers (μετά και την πρόσφατη πτώση τιμών) έχει δυσανάλογη οικονομική επιβάρυνση λόγω της παλαιότητας των πλοίων, ενώ η κατασκευή νέων dual fuel (diesel – LNG) αυξάνει κατά 30% το κόστος.

Τέλος, η κατασκευή ηλεκτρικών πλοίων είναι 40-50% ακριβότερη από την παραδοσιακή, με χαρακτηριστική την περίπτωση του E-ferry που κινείται αποκλειστικά με μπαταρίες και με συνολικό κόστος 21,3 εκατ. ευρώ (το 70% χρηματοδοτείται από το Horizon 2020).

Οι ελληνικές θαλάσσιες ενδομεταφορές πρέπει να μετατραπούν σε πράσινο μέσο, με την ανανέωση του στόλου να αποτελεί σημαντικό μοχλό αναζωογόνησης της εθνικής ναυπηγικής βιομηχανίας, του ναυτιλιακού εξοπλισμού και ευρύτερα των τοπικών οικονομιών.

Η ανανέωση του στόλου πρέπει να συνοδεύεται από αντίστοιχες επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και προϋποθέτει τη μετασκευή των πλοίων ηλικίας μέχρι 15 ετών, με εκτιμώμενο κόστος 100 εκατ. ευρώ για 30 πλοία. Η κατασκευή νέων υβριδικών στο σύνολο του στόλου εκτιμάται στα 400 εκατ. ευρώ, ενώ υπολογίζεται ότι θα δημιουργήσει 800 νέες θέσεις εργασίας.

Μέρος της ΝΜΑ είναι οι ακτοπλοϊκές μεταφορές, που εξυπηρετούνται από 74 πλοία (53 συμβατικά και 21 ταχύπλοα). Το 50% του στόλου είναι ηλικίας άνω των 27 ετών. Ανάλογης ηλικίας είναι τα πλοία στις πορθμειακές γραμμές. Ενδεικτικά, για τις γραμμές Περάματος – Σαλαμίνας (Παλούκια), Αργοσαρωνικού, Ηγουμενίτσας – Κέρκυρας και Σποράδων, η ανανέωση του στόλου θα απαιτήσει επενδύσεις της τάξης των 500 εκατ. ευρώ.

Στόχος, σε επίπεδο κατανομής φορτίων, είναι έως το 2030 το 30% και έως το 2050 το 50% των οδικώς διακινούμενων όγκων σε απόσταση άνω των 300 χλμ., να μετατοπιστεί σε φιλικότερα προς το περιβάλλον μεταφορικά μέσα, όπως ο σιδηρόδρομος και το πλοίο.

LNG, υδρογόνο, εξηλεκτρισμός και ΑΠΕ στη ναυτιλία

Στην Ελλάδα έχει σχεδιαστεί και προωθείται από το 2013 το πρόγραμμα Poseidon Med II, με Ιταλία και Κύπρο, για την ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών για τροφοδοσία πλοίων με LNG, σε Πειραιά, Πάτρα, Ηράκλειο, Ηγουμενίτσα κ.ά. Ήδη ο ΔΕΣΦΑ αναπτύσσει ειδική προβλήτα στη Ρεβυθούσα για πλοία ανεφοδιασμού 1.000-20.000 κυβ. μέτρων. Δημιουργούνται έτσι προοπτικές για πιθανή κατασκευή αντίστοιχων πλοίων τροφοδοσίας στα ελληνικά ναυπηγεία.

Στην ποντοπόρο ναυτιλία, το υδρογόνο βρίσκεται σε πολύ αρχικό στάδιο. Επιπλέον, με τα τρέχοντα δεδομένα, απαιτούνται έρευνες ωρίμανσης για την πιθανή χρήση υδρογόνου σε τομείς όπως οι φορτηγίδες σε terminal ή ηλεκτρικά πορθμεία (με χρήση μπαταριών), όπως προωθείται στη Νορβηγία.

Όσον αφορά τον εξηλεκτρισμό και τη χρήση ΑΠΕ στην ελληνική ακτοπλοΐα, απαιτούνται ειδικές μελέτες και κίνητρα για εξηλεκτρισμό των λιμένων και ενίσχυση των τοπικών δικτύων ηλεκτρικής ενέργειας, με προσδιορισμό των αναγκών της ακτοπλοΐας αλλά και των κρουαζιερόπλοιων κατά τον ελλιμενισμό τους (on shore power systems).

*Με στοιχεία από τη μελέτη «Πράσινη ανάπτυξη: Η απάντηση στην περιβαλλοντική κρίση» που πραγματοποίησε ο συγγραφέας το Νοέμβριο, για λογαριασμό του οργανισμού «διαΝΕΟσις».

 

Ελέγξτε επίσης

«Τhe next normal» με οδηγό τον καταναλωτή

Η βιομηχανία της συσκευασίας βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι εν μέσω Covid-19 και δομικών αλλαγών …