Γράφει ο Ιωάννης Σιαμάς *
Οι νομοθετικές μεταρρυθμίσεις θεωρούνται ενεργές από τη στιγμή της πρώτης νομοθετικής έγκρισης, της ψήφισης του νόμου. Τότε πρακτικά, αρχίζουν οι δυσκολίες ολοκλήρωσης της νομοθεσίας με δευτερογενείς αποφάσεις προεδρικών διαταγμάτων, υπουργικών αποφάσεων κλπ. Ακολούθως αντιμετωπίζονται τα διοικητικά προβλήματα, όπως της γραφειοκρατίας, της μεταβίβασης αρμοδιοτήτων και της ολοκλήρωσης νέων διαδικασιών, για να φτάσουμε στην έκδοση διοικητικής πράξης.
Μέσα από την αδυναμία εξυπηρέτησης του πολίτη προκύπτει και η ανάγκη ολοκλήρωσης γραφειοκρατικών διαδικασιών, όπου παρεισφρέουν και νέα αιτήματα –εκτός δημόσιας διαβούλευσης και εκτός βασικής νομοθεσίας– που στρεβλώνουν για ακόμα μια φορά το αποτέλεσμα.
Όπως δήλωσε και ο υφυπουργός Μεταφορών Μιχάλης Παπαδόπουλος, υπάρχουν πολλοί καλοθελητές που ζητούν να περάσουν διατάξεις ως προαπαιτούμενες από την τρόικα χωρίς να υπάρχει η αντίστοιχη απαίτηση, μόνο και μόνο για ίδιον συμφέρον. Το ίδιο συμβαίνει και με την εισαγωγή διάταξης για τη χρήση των ΦΙΧ με δικαιώματα ΦΔΧ, θέμα που έρχεται σταθερά και με διαφορετικό κάθε φορά μανδύα από τις εμποροβιομηχανικές επιχειρήσεις.
Αυτή τη φορά μέσω του ΣΕΒ ζητείται η παραχώρηση δημόσιου μεταφορικού έργου στα ΙΧ φορτηγά. Επιζητείται με πολλούς διαφόρους τρόπους (πρβλ. κάλυψη των χιλιομέτρων χωρίς φορτίο), ενώ πρόσφατα παρουσιάζεται ως δυσλειτουργία της μεταρρύθμισης – απελευθέρωσης των φορτηγών ΔΧ.
Υπάρχει σταθερή επιμονή σε αυτή την κατεύθυνση, και ευτυχώς γίνεται απόλυτα εμφανής η διαφοροποίηση ανάμεσα στο ιδιωτικό και δημόσιο συμφέρον, στο διοικητικό μηχανισμό του Υπουργείου και στους ίδιους τους υπουργούς.
Σε πρόσφατες δηλώσεις ο υπουργός Μεταφορών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης τάσσεται υπέρ της αύξησης του ποσοστού ανάθεσης έργου (outsourcing) των μεταφορικών υπηρεσιών σε τρίτους από το 20% που παρατηρείται στην Ελλάδα στο 80%. Η περιγραφόμενη τάση ισχύει ήδη στην Ευρώπη και αποτελεί βασικό παράγοντα αύξησης της ανταγωνιστικότητας, καθώς οι ειδικοί συγκεντρώνουν φορτία, λειτουργούν με οικονομία κλίμακας και παρέχουν την υπηρεσία με αυξημένη ποιότητα.
Παρά τις διαδοχικές παρεμβάσεις, ο ΣΕΒ θεωρεί ότι τίποτα δεν άλλαξε, επειδή δεν προωθήθηκαν οι προτάσεις του, και υποβαθμίζει τη μεταρρύθμιση απελευθέρωσης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Το γεγονός ότι η απελευθέρωση έγινε σε υφεσιακό περιβάλλον, δεν βοηθά σε εμφανή αποτελέσματα.
Η απελευθέρωση των κομίστρων, με εξαίρεση τα καύσιμα, είχε πρακτικά επιτευχθεί, και δεν πρόκειται να εντοπισθεί μεταβολή. Όμως, η όλη προσπάθεια διεύρυνσης του μεταφορικού έργου από τα ΙΧ οφείλεται στην παλαιότερη επιλογή παροχής της μεταφοράς από τους ίδιους, γεγονός που τους απέφερε αύξηση παγίων, σημερινό υψηλό ενεργητικό με χαμηλή πραγματική αξία.
Εκτός επιχειρηματικής λογικής θεωρείται και η χρήση των οχημάτων αυτών (ΦΙΧ), καθώς δεν υπάρχει πια η κρίσιμη μεταφορική μάζα που ώθησε στην ανάγκη αγοράς τους, αφού μειώθηκαν οι πωλήσεις.
Με τις μεταρρυθμίσεις προτάσσεται το δημόσιο όφελος και η προστασία των ιδιωτών, όχι το όφελός τους.
* PhDc,, Industrial Management, Logistics Engineer, MEng, MSc
To παρόν άρθρο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Logistics & Management τον Απρίλιο του 2014.
