* ʼρθρο του Γεώργιου Ν. Δίκου, διδάκτορος του Τεχνολογικού Ινστιτούτου της Μασσαχουσέττης
Μελετώντας σειρά από επιστημονικές εργασίες που καταδεικνύουν την έλλειψη ανταγωνιστικότητας στις χερσαίες μεταφορές, διαπιστώνεται ότι μια θεμελιώδες δομική διαφορά είναι το θεσμικό πλαίσιο των αγορών. Αντίθετα με την εμπορική ναυτιλία, όπου υπάρχουν διεθνείς οργανωμένες αγορές και παγκόσμιος ανταγωνισμός, οι χερσαίες μεταφορές στην Ελλάδα είναι μια πλήρως ρυθμιζόμενη αγορά.
Μέχρι πρότινος, στις εθνικές μεταφορές το κράτος καθόριζε ένα ανώτατο και ένα κατώτατο όριο μεταξύ των οποίων έπρεπε υποχρεωτικά να διαμορφωθεί το κόμιστρο στην αγορά. Η παρεμπόδιση της λειτουργίας της ελεύθερης αγοράς μέσω προκαθορισμού των κομίστρων και της διαθέσιμης χωρητικότητας (αριθμό αδειών Δ.Χ.) οδηγούσε τις εταιρείες σε διατήρηση ιδιόκτητου στόλου. Ενώ η κυρίαρχη πρακτική των επιχειρήσεων παγκοσμίως είναι πλέον η στροφή προς εξειδικευμένες, καλά οργανωμένες επιχειρήσεις για την προσφορά ευρείας κλίμακας υπηρεσιών, τις οποίες δεν μπορούν να προσφέρουν οι ίδιες με ανταγωνιστικό τρόπο (outsourcing).
Στην Ελλάδα οι επιχειρήσεις υποχρεούνται να διατηρούν δικό τους στόλο ΙΧΦΑ, που πολλές φορές είναι πολύ πιο δαπανηρή επιλογή από εκείνη που θα διαμορφωνόταν εάν δεν υπήρχαν οι περιορισμοί στην αύξηση των ΔΧΦΑ. Οι νομικές ρυθμίσεις προστασίας των δικαιούχων αδειών οδήγησαν σε κατάργηση του ανταγωνισμού στον κλάδο, καταπνίγοντας κάθε κίνητρο εκσυγχρονισμού, τεχνικής και τεχνολογικής εξέλιξης.
Η προστασία του κομίστρου και του εισοδήματος ανά άδεια, συντήρησε μια αγορά αδειών, αντί για μια ανταγωνιστική αγορά της μεταφοράς. Μετά την απελευθέρωση η αλλαγή επήλθε στο νομικό πλαίσιο, αλλά όχι στη νοοτροπία. Η προσπάθεια ‘συντήρησης’ των κομίστρων παραμένει δεσπόζουσα για τη διασφάλιση βιώσιμων μεταφορών.
Τελικά όμως ποιός είναι ο μεγαλύτερος εχθρός; H λειτουργία ελεύθερων αγορών ή η ελληνική πρωτεία στην άδεια επιστροφή; Πρόσφατη μελέτη της Mc Kinsey καταδεικνύει ότι «σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat στο 32% των διαδρομών που κάνουν τα φορτηγά στην Ελλάδα είναι άδεια, ποσοστό υψηλότερο κατά 45% από τον μέσο όρο στα παλαιά κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης (Ε.Ε.-15), όπου το αντίστοιχο ποσοστό είναι 22%’».
Τέσσερις κρίσιμοι παράγοντες
Εφαρμόζοντας τις αρχές των ναυτιλιακών οικονομικών στις οδικές μεταφορές καταλήγουμε ότι το βιώσιμο εξωστρεφές μοντέλο της ελληνικής ναυτιλίας μπορεί να αποτελέσει παράδειγμα για τις οδικές μεταφορές. Απαιτείται μια ριζική μεταστροφή: Το κόμιστρο πρέπει να πάψει να αποτελεί το σημείο αναφοράς για κάθε επιχειρηματική απόφαση και θεσμικό διάλογο στον κλάδο. Αντίθετα, επιχειρηματίες, πολιτεία και θεσμικοί παράγοντες πρέπει να στρέψουν τις δυνάμεις τους σε πρωτοβουλίες, τεχνολογίες αλλά και αποφάσεις που βελτιώνουν:
- Τη χωρητικότητα
- Το ποσοστό της έμφορτης διαδρομής
- Το βαθμό απασχόλησης των παγίων (οχημάτων, αποθηκών, γηπέδων)
- Τη μέση ταχύτητα
Τι απαιτείται; Αλλαγή νοοτροπίας με προσήλωση στη μεγιστοποίηση του εισοδήματος ανά ημέρα – αντί για το κόμιστρο – κουλτούρα συνεργασίας, νέες τεχνολογίες και πίστη σε αυτό που κάνει τον Έλληνα πλοίαρχο και ναυτικό ξεχωριστό σε όλα τα μέρη της γης : το φιλότιμο. Και φυσικά ένα θεσμικό πλαίσιο που να κυοφορεί νέες ιδέες, συνεργατικές αντιλήψεις, τεχνολογίες προσιτές που προάγουν τη συνεργατικότητηα και την αξία.
———————————————————————————————–
Το παρόν σημείωμα αποτελεί απόσπασμα από την επιστημονική εργασία ‘’Liberating the Greek road transportation industry: Lessons for growth from the Greek shipping industry”, 2012.
