Επιμέλεια: Θανάσης Αντωνίου
Φωτογραφίες: (1) το λιμάνι της Αμβέρσας στο Βέλγιο και (2) το λιμάνι του Ρότερνταμ στην Ολλανδία
Μικρή αύξηση της λιμενικής δραστηριότητας, η οποία πάντως παραμένει σε επίπεδα κάτω του 2005 και κυριαρχία των Ολλανδών στις εμπορευματικές μεταφορές είναι τα κύρια στοιχεία της εικόνας στα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Οι θαλάσσιες μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση βρίσκονται στη δίνη της συνεχιζόμενης οικονομικής κρίσης η οποία σήμερα πλέον έχει λάβει εκτεταμένες διαστάσεις και απειλεί τον πυρήνα της ευρωζώνης. Ήδη από τα τέλη του 2007 τα ευρωπαϊκά λιμάνια άρχισαν να δέχονται τα πρώτα χτυπήματα της ύφεσης, η συνέχεια όμως ήταν ακόμα πιο δύσκολη. Η διετία 2008 και 2009 ήταν μια από τις χειρότερες των τελευταίων δεκαετιών, ενώ μόλις το 2010, όπως αποδεικνύουν τα στοιχεία που ακολουθούν, η κατάσταση άρχισε να αλλάζει πρόσημο. Παρόλα αυτά, ορισμένες κρίσιμες κατηγορίες εμπορευμάτων, που παραδοσιακά δίνουν ζωή και κέρδη στα λιμάνια, βρίσκονται ακόμα στη δίνη του οικονομικού τυφώνα. Το πετρέλαιο, το πιο σημαντικό από τα διακινούμενα εμπορεύματα, αποτελεί κρίσιμο παράγοντα καθώς οι αυξομειώσεις της ζήτησης και κατ΄ επέκταση η διακυμάνσεις των εξαγωγών/ εισαγωγών του, επηρεάζουν αποφασιστικά την κίνηση στα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Το 2010 τα λιμάνια των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης παρουσίασαν σημάδια ανάκαμψης ύστερα από την εξοντωτική διετία 2008- 2009. Παρόλα αυτά καλύφθηκε μέρος μόνο της απώλειας, αφού οι εμπορευματικές μεταφορές στην Ε.Ε. βρίσκονται ακόμα κάτω από τα επίπεδα του 2005. Αν και η ανάκαμψη ήταν συνολική και σταθερή κατά τη διάρκεια όλης της χρονιάς, τα πρώτα στοιχεία για το 2011 δείχνουν ότι οι πιέσεις στα λιμάνια συνεχίζονται, δείγμα του ότι η παγκόσμια αγορά των logistics είναι ακόμα ‘κουμπωμένη’ απέναντι στην οικονομική κρίση που δεν λέει να υποχωρήσει. Όσο για την Ελλάδα, και σε αυτή την κατάταξη/μελέτη βρίσκεται στις (λιγοστές) χώρες με αρνητικό πρόσημο το οποίο διατηρήθηκε και το 2011, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που παραχώρησε ο ΟΛΠ στις αρχές του φετινού Μαρτίου.
Στο άρθρο αυτό παρουσιάζουμε στοιχεία από την έρευνα ‘Statistics in Focus- Transportation’, την οποία έδωσε το 2012 η Eurostat. Την έρευνα εκπόνησε πολυπληθής ερευνητική ομάδα επιστημόνων υπό τη διεύθυνση του Vidar Lund και παρουσιάζει τη λιμενική δραστηριότητα στις 27 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά τη διάρκεια του 2010-τα στοιχεία συγκρίνονται με τα αντίστοιχα του 2009. Η απόσταση που μας χωρίζει από τη χρονιά που μελετήθηκε από τη Eurostat έχει ασφαλώς μεταβάλει κάποια από τα στοιχεία, καθώς μόλις πρόσφατα τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης, από το Ρότερνταμ και το Αμβούργο μέχρι την Αμβέρσα και τη Γένοβα, ανακοίνωσαν οικονομικά στοιχεία και επιδόσεις για το 2011.
Πετρέλαιο: δίνει ζωή στα λιμάνια…
Τα πιο εξειδικευμένα λιμάνια της Ε.Ε είναι το Milford Haven στο Ηνωμένο Βασίλειο και το Μπέργκεν στη Νορβηγία, όπου σχεδόν το 90% του φορτίου που διαχειρίστηκαν το 2010 ήταν υγρά φορτία, πετρέλαιο κυρίως. Εκτός από τα τρία μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης και το Ταλίν, υπάρχουν κι άλλα λιμάνια με ανάπτυξη, στα οποία το πετρέλαιο παίζει σημαντικό ρόλο. Πρόκειται για το Γκέτεμποργκ, στη Σουηδία, τη Βαλένθια στην Ισπανία, κ.ά. Όλα αυτά τα λιμάνια διαχειρίστηκαν το 2010 μεγαλύτερες ποσότητες όχι μόνο από το 2009 αλλά και τα τις εποχές πριν την εμφάνιση της κρίσης, στα τέλη του 2007. Ένα ακόμα δείγμα του γεγονότος ότι το πετρέλαιο έχει πολύ περίεργη συμπεριφορά…
Σε ορισμένα λιμάνια πετρελαιοπαραγωγών χωρών, όπως στο Μπέργκεν της Νορβηγίας καταγράφτηκε πτώση 11.1% καθώς η ζήτηση πετρελαίου υποχώρησε. Από την απέναντι πλευρά, στα λιμάνια χωρών που εισάγουν πετρέλαιο, υπήρξε επίσης σημαντική ύφεση εξαιτίας της μειωμένης ζήτησης. Τέτοια λιμάνια ήταν η Γένοβα στην Ιταλία, η Χάβρη στη Γαλλία αλλά και τα ελληνικά λιμάνια τα οποία, ειδικά στον τομέα των καυσίμων εμφανίζουν διψήφια αρνητικά νούμερα (είναι χαρακτηριστικό ότι η κίνηση υγρών φορτίων στη Θεσσαλονίκη είναι μειωμένη κατά 26,5% σε σχέση με το 2010).
Εμπορευματικές μεταφορές
Η έρευνα της Eurostat δείχνει ότι ότι ο συνολικός όγκος των διακινούμενων αγαθών στα ευρωπαϊκά λιμάνια ανήλθε το 2010 σε 3.6 εκατ. τόνους, καταγράφοντας αύξηση της τάξης του 5,7% σε σχέση με το 2009. Από αυτό τον όγκο εμπορευμάτων, οι 539 εκατ. τόνοι διακινήθηκαν μέσω των λιμένων της Ολλανδίας η οποία έτσι αναδείχθηκε πρώτο πανευρωπαϊκό διαμετακομιστικό κέντρο. Η Ολλανδία ξεπέρασε την Αγγλία που διατηρούσε τα πρωτεία στη διακίνηση εμπορευμάτων μέσω θαλάσσιων μεταφορών. Τα ολλανδικά λιμάνια διαχειρίστηκαν περίπου το 15% όλων των αγαθών που διακινήθηκαν στην Ευρώπη, με τα αγγλικά λιμάνια να ακολουθούν με ποσοστό 14,1%. Τα ιταλικά λιμάνια διαχειρίστηκαν το 13,6% τα ισπανικά κατέλαβαν την τέταρτη θέση και στην πέμπτη τα γαλλικά.
Η λιμενική δραστηριότητα παρουσίασε αύξηση στα περισσότερα ευρωπαϊκά λιμάνια κατά τη διάρκεια του 2010. Οι μεγαλύτερες αυξήσεις εμφανίστηκαν στα λιμάνια της Πολωνίας, της Εσθονίας και της Φινλανδίας, ενώ διψήφιες αυξήσεις στο διακινούμενο τονάζ καταγράφτηκαν στο Βέλγιο, την Ολλανδία, τη Σουηδία και τη Λιθουανία. Αντίθετα, μείωση του διακινούμενου φορτίου υπήρξε στην Ελλάδα (-8,2%), τη Δανία (-3,9%), τη Λετονία(-2,3%) και τη Γαλλία (-0,6%).
Εισαγωγές cargo
Η έρευνα καταδεικνύει ότι οι εισαγωγικές θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές κυριαρχούν, κυρίως εξαιτίας της εισαγωγής μεγάλων ποσοτήτων χύδην υγρών, κυρίως αργό πετρέλαιο και άλλα πετρελαιοειδή. Οι εισαγωγικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν το 62% της κίνησης στα λιμάνια των 27 χωρών του δείγματος. Συνολικά, περίπου το 90% των θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών στην Ε.Ε. το 2010 ήταν διεθνείς μεταφορές (από χώρες εκτός Ε.Ε. και μεταξύ χωρών της Ε.Ε.), ενώ μόλις το 10% ήταν εθνικές μεταφορές.
Σε γενικές γραμμές, οι εισαγωγές ήταν περισσότερες από τις εξαγωγές στην Ευρώπη κι αυτό είναι ιδιαίτερα ορατό στα κύρια εισαγωγικά κράτη: στην Κύπρο το 87% του συνολικού τονάζ που διακινήθηκε στα λιμάνια της ήταν εισαγωγές, το αντίστοιχο ποσοστό στην Μάλτα έφτασε το 79%, ενώ στην κυρίαρχη εμπορικά Ολλανδία ανήλθε σε 72%. Θα πρέπει εδώ να διευκρινίσουμε ότι οι παραπάνω χώρες δεν έχουν σχέση μεταξύ τους, τουλάχιστον όσο αφορά στην επίδοσή τους στο εισαγωγικό εμπόριο, καθώς Κύπρος και Μάλτα εισάγουν για λογαριασμό τους ενώ η Ολλανδία είναι διαμετακομιστικό κέντρο.
Εξαγωγές cargo
Αντίθετα στη Ρουμανία και τις τρεις χώρες της Βαλτικής (Εσθονία, Λετονία και Λιθουανία) οι εξαγωγικές εμπορευματικές μεταφορές ήταν κυρίαρχες, δείγμα του ότι η Νέα Ευρώπη, των προσφάτως εισαχθέντων κρατών, έχει μεγάλη δυναμική- τόσο γεωγραφική όσο και καθαρά εμπορική. Για τις μεν χώρες της Βαλτικής οι εξαγωγές πετρελαιοειδών αύξησαν το ποσοστό των outward μεταφορών, ενώ για τη Ρουμανία, ο κρίσιμος παράγοντας ήταν οι εξαγωγές αγροτικών προϊόντων (αυξήθηκαν κατά 9%). Υπενθύμιση ίσως για την Ελλάδα που μάχεται να σηκώσει και τις δικές της εξαγωγές. ʼλλη μια χώρα που είχε μεγαλύτερο εξαγωγικό εμπόριο είναι η Νορβηγία: οι συνολικές ποσότητες των αγαθών που κινήθηκαν προς τα έξω από τα νορβηγικά λιμάνια αυξήθηκαν πάνω από 7% το 2010, κυρίως εξαιτίας των αυξημένων εξαγωγών μεταλλευμάτων και ξηρών εμπορευμάτων χύδην φορτίου. Ωστόσο, υπήρξε μείωση της τάξης του 14% στις εξαγωγές του κυριότερου (και πιο προσοδοφόρου… ) προϊόντος της: του αργού πετρελαίου.
Το 2010, τα υγρά φορτία αντιπροσώπευαν το 41% της συνολικής χωρητικότητας του μεταφερόμενου φορτίου στα κυριότερα λιμάνια της Ε.Ε.-27 κι ακολουθούσαν τα ξηρά χύδην εμπορεύματα με 23% και τα κοντέινερ με 19% . Τα ολλανδικά λιμάνια διαχειρίστηκαν με διαφορά το μεγαλύτερο τονάζ των υγρών φορτίων (265 εκατ. τόνοι) και η Πολωνία σημείωσε τη μεγαλύτερη αύξηση στις κινήσεις υγρών φορτίων. Το μεγαλύτερο ποσοστό υγρών φορτίων σε σχέση με το συνολικό τονάζ που διακινήθηκε στα λιμάνια της παρουσίασε η Εσθονία, εξαιτίας φυσικά των εξαγωγών ρωσικού πετρελαίου. Τα υγρά φορτία ήταν επίσης πάνω από το 50% των διακινούμενων φορτίων στα νορβηγικά λιμάνια- κι εδώ οι εξαγωγές πετρελαιοειδών παίζουν κορυφαίο ρόλο. Στα ξηρά χύδην φορτία, η Ολλανδία κατέλαβε την πρώτη θέση (145 εκατ. τόνοι διαχειρίστηκαν τα λιμάνια της το 2010), ενώ μεγάλα μερίδια στον πανευρωπαϊκό χάρτη έχουν οι χώρες της Βαλτικής που εξάγουν κάρβουνο και η Ρουμανία με τα αγροτικά της προϊόντα.
Μεγάλα λιμάνια της Ευρώπης
Το Ρότερνταμ, η Αμβέρσα και το Αμβούργο – τρία λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας, διατήρησαν τις θέσεις τους ως τα τρία μεγαλύτερα ευρωπαϊκά λιμάνια, τόσο από την άποψη του όγκου προϊόντων που διακινήθηκαν, όσο και από τον αριθμό των κοντέινερ. Τα 20 μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαχειρίστηκαν το 39% του συνολικού τονάζ των αγαθών, ενώ μόνο του το Ρότερνταμ αντιπροσωπεύει περίπου το 10% του συνολικού διακινηθέντος όγκου.
Τα σημαντικότερα φορτία στο ιστορικό λιμάνι του Ρότερνταμ είναι υγρά φορτία (καύσιμα), χύδην ξηρό φορτίο, χημικές ουσίες, άνθρακας και μεταλλεύματα. Το Ρότερνταμ είναι επίσης ο μεγαλύτερος λιμένας εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης, αφού διαχειρίζεται περίπου 11 εκατ. TEUs. Που οφείλεται η κυριαρχία του; Το Ρότερνταμ διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στις μεταφορές προϊόντων από όλες σχεδόν τις ηπείρους καθώς συνεργάζεται στενά με τη Βραζιλία, τη Νότια Αφρική , τις ΗΠΑ και χώρες της ʼπω Ανατολής.
Όσο για τη γεωγραφία των σημαντικότερων λιμανιών της Ε.Ε. τα περισσότερα από αυτά – τα μισά από τα 20 πρώτα- βρίσκονται στη Βόρεια Θάλασσα , πέντε βρίσκονται στη Μεσόγειο και τέσσερα στον Ατλαντικό- μάλιστα τα τρία από αυτά βρίσκονται στο κανάλι της Μάγχης. Το μοναδικό λιμάνι της Βαλτικής, το οποίο έχει καταφέρει να μπει στην πρώτη 20άδα είναι το ανερχόμενο Ταλίν. Όπως σημειώνει η έρευνα, κανένα λιμάνι της Μαύρης Θάλασσας δεν περιλαμβάνεται στα 20 πρώτα ευρωπαϊκά.
Που βρίσκεται η Ελλάδα; Δυστυχώς κανένα ελληνικό λιμάνι δεν περιλαμβάνεται στο Top-20 κι αυτό έχει να κάνει με το γεγονός ότι η έρευνα είναι επικεντρωμένη σε μεγέθη ανά λιμάνι. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα χώρες όπως η Δανία και η Ελλάδα, χώρες με σημαντικό αριθμό μεσαίων και μικρών λιμανιών της τάξης 1-20 εκατ. τόνων αγαθών το χρόνο, να μην αντιπροσωπεύονται στη λίστα που περιλαμβάνει λιμάνια με πάνω από 20 εκατ. τόνους κινήσεων των χρόνο.
Κοντέινερ
Η Ισπανία αναδείχθηκε πρώτη σε κινήσεις εμπορευματοκιβωτίων, καθώς μέσα στο 2010 διαχειρίστηκε 112 εκατ. τόνους εμπορευμάτων σε κοντέινερ, με δεύτερη τη Γερμανία (107 εκατ. τόνοι) Η κυριαρχία του κοντέινερ, επί όλων των cargo μεταφορών ήταν εντυπωσιακή στο Βέλγιο και τη Γερμανία όπου τα μερίδια των κοντέινερ ήταν 42% και 40% αντίστοιχο επί του συνόλου των αγαθών. Η Πολωνία κατάφερε να πραγματοποιήσει τη μεγαλύτερη ανάπτυξη σε τονάζ εμπορευματοκιβωτίων, εκμεταλλευόμενη την αύξηση των κινεζικών εξαγωγών προς τη Βόρεια Ευρώπη και το εμπόριο με τη γειτονική Ρωσία.
Στη μεγάλη μάχη των λιμανιών για τα μερίδια των κοντέινερ, προηγείται το Ρότερνταμ της Ολλανδίας αλλά το 2010 η Αμβέρσα στο Βέλγιο πέρασε το Αμβούργο σε διακίνηση TEUs. Είναι σημαντικό ότι και τα τρία πρώτα λιμάνια κατέγραψαν διψήφια νούμερα αύξησης διακινούμενου όγκου σε σχέση με το 2009, απόδειξη του ότι τα μεγάλα λιμάνια γίνονται ακόμα μεγαλύτερα στο πλαίσιο της διεθνούς ύφεσης. Τις μεγαλύτερες ποσοστιαίες αυξήσεις πάντως, κατά τη διάρκεια του 2010, τις πέτυχαν λιμάνια της Ιταλίας (κυρίως τα Gioia Tauro και La Spezia) και η ανάπτυξη αποδίδεται από τους ερευνητές στο γεγονός ότι η Ιταλία έχει καταφέρει να αποστάσει μεγάλο μεταφορικό έργο για λογαριασμό των κινεζικών εταιρειών- κάτι που πρέπει να προβληματίσει τον Πειραιά.
Σημαντικά μερίδια αγοράς και καλύτερες επιδόσεις σε σχέση με το 2010 πέτυχαν τα λιμάνια του Bremerhaven και της Βαλένθια (τέταρτο και πέμπτο λιμάνι κοντέινερ στην Ευρώπη αντίστοιχα), ενώ ψηλά κινούνται το ιστορικό λιμάνι του Λίβερπουλ, η δραστήρια Κωνστάντσα που εκμεταλλεύεται τη γενικότερη ανάκαμψη της Ρουμανίας. Με πτώση κινήθηκαν τα λιμάνια της Γένοβας, της Algeciras στην Ισπανία και του Zeebrugge στο Βέλγιο.
