Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Το L&M συνάντησε το Βρετανό αξιωματούχο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και μελετητή οδικών μεταφορών Steve Phillips στην Αθήνα, με την ευκαιρία διεθνούς συνεδρίου μεταφορών, και είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε μια σειρά θεμάτων της σύγχρονης ατζέντας των μεταφορών με επίκεντρο βέβαια την πονεμένη χώρα μας….
Κύριε Philips εδώ στην Ελλάδα μας απασχολεί το ζήτημα της επανεκκίνησης των εργοταξίων στις εθνικές οδούς που έχουν καθηλωθεί λόγω της κρίσης- πιέζουμε την Ε.Ε. να μας δώσει χρήματα. Την ίδια στιγμή εγείρονται ερωτήματα σχετικά με τους τρόπους χρηματοδότησης των έργων αυτών, καθώς η Ευρώπη μας πιέζει να στραφούμε προς τον ιδιωτικό τομέα και φαίνεται πως κι εσείς στην Αγγλία κινείσθε ανάλογα. Ποιος είναι καλύτερος τρόπος χρηματοδότησης;
Ώχ! Αυτή είναι μια πολύ δύσκολη ερώτηση… Επειδή δεν γνωρίζω τις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πολιτικής και οικονομικής κατάστασης θα σας απαντήσω, ότι διεθνώς υπάρχουν πολλά παραδείγματα για τη χρηματοδότηση της κατασκευής δρόμων κι όχι μόνο δύο όπως υπαινίσσεσθε. Η αλήθεια είναι ότι αυτή η ερώτηση απασχολεί όχι μόνο την Ελλάδα αλλά πάρα πολλές ευρωπαϊκές χώρες με ή χωρίς οικονομικά προβλήματα. Ήταν άλλωστε μέγα ζήτημα και πριν την κρίση.
Με το ξέσπασμα της κρίσης κάποιες χώρες επένδυσαν μικρά ποσά που υπήρχαν εκείνη τη στιγμή διαθέσιμα στα ταμεία τους γνωρίζοντας ότι δεν θα έχουν στο μέλλον τέτοια ευκαιρία, άλλες στράφηκαν αποκλειστικά στη συντήρηση των υπαρχόντων δικτύων, για όλους όμως το πρόβλημα είναι το ίδιο: το τι θα κάνουμε στο μέλλον με τους δρόμους. Υπάρχει το μοντέλο της παραχώρησης, της άμεσης φορολογίας, της ευρωφορολογίας κ.ά.
Εμείς εδώ ακούμε τελευταία για το ‘ισπανικό’ μοντέλο που επιχειρείται να μεταφερθεί στην ελληνική πραγματικότητα, όπου διασφαλίζεται πρώτα ο κατασκευαστής, ακολούθως η λειτουργία και η συντήρηση…
…και τελευταίο το δημόσιο ή οι άλλοι φορείς χρηματοδότησης, Γνωρίζω το μοντέλο αλλά θα πρέπει να γνωρίζετε ότι σε κάθε περίπτωση, εκείνο που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι η διασφάλιση της επιτυχίας του αυτοκινητόδρομου που κατασκευάζεται. Αυτό παντού στην Ευρώπη είναι το ζητούμενο καθώς υπάρχει πληθώρα ανταγωνιστικών μέσων, ειδικά στις εμπορευματικές μεταφορές.
Εδώ στην Ελλάδα έχουμε πτώση της κυκλοφορίας μέχρι και 30% σε ορισμένα σημεία του εθνικού δικτύου κι αυτό ανησυχεί τις εταιρείες που εκμεταλλεύονται τα έργα.
Είναι αναμενόμενο αυτό που συμβαίνει υπό τις παρούσες συνθήκες. Η εξασφάλιση της κυκλοφορίας είναι μέγα ζήτημα. Ας αναστρέψουμε το ερώτημα: αν δεν μπορούμε να εξασφαλίσουμε εγγυημένη κυκλοφορία στους κατασκευαστές, και κατ΄ επέκταση, αν ο ιδιωτικός τομέας δεν είναι πρόθυμος να επενδύσει στους δρόμους, τότε πως θα μπορέσουμε να σχεδιάσουμε και να κατασκευάσουμε τους δρόμους για τη μελλοντική Ευρώπη; Θα είναι μια πολιτική που θα βασίζεται στα διόδια; Διότι η αύξηση της τιμής των διοδίων, το γνωρίζετε αυτό, οδηγεί μαθηματικά σε πτώση κυκλοφορίας κι εσόδων.
Το ρίσκο είναι μεγάλο: αν κι εφόσον ανακάμψουμε από την κρίση, τότε θα χρειαστούμε αμέσως δρόμους και η Ελλάδα, η οποία βρίσκεται σε στρατηγικό σημείο θα πρέπει να ανταπεξέλθει άμεσα π.χ. σε μια αύξηση του διεθνούς εμπορίου. Υπάρχουν οικονομίες δίπλα σας που αναπτύσσονται όπως η Τουρκία και η Βουλγαρία και το πιο πιθανό είναι να συνεχίσουν να αναπτύσσονται. Εσείς, ακόμα κι ως μια transit χώρα, θα επωφεληθείτε και πρέπει να είστε έτοιμοι για αυξημένη κίνηση. Αυτές τις μέρες εδώ στο συνέδριο παρακολούθησα πολλές ομιλίες γύρω από αυτό ακριβώς το θέμα: κατασκευαστικές εταιρείες να επενδύουν πολλά χρήματα στους δρόμους και να τα χάνουν, εταιρείες να επενδύουν και να κερδίζουν πολλαπλάσια.
Ξέρετε ποιο είναι το πρόβλημα; Μέχρι πρόσφατα οι τράπεζες θεωρούσαν τις επενδύσεις σε υποδομές ως ασφαλείς επενδύσεις και αυτό συμβαίνει ακόμα σε μερικές. Οι επενδύεις σε μεγάλα δίκτυα μεταφορών προσελκύουν πάντα το ενδιαφέρον, είναι χαρακτηριστικό ότι πολλά συνταξιοδοτικά ταμεία του Καναδά επενδύουν εκατομμύρια δολάρια σε ευρωπαϊκές υποδομές θεωρώντας τες απολύτως ασφαλείς.
Φαντάζομαι ότι με την κρίση θα έχουν ‘παγώσει’ αυτού του είδους οι επενδυτικές πρωτοβουλίες…
Μόνο εν μέρει, διότι η κρίση δεν είναι παγκόσμια. Εντάξει, έχει χτυπήσει την Ευρώπη, ήταν παλαιότερα στη Βόρεια Αμερική αλλά σας πληροφορώ ότι στην Αυστραλία, για παράδειγμα, επενδύονται ή έχει προγραμματιστεί να επενδυθούν τεράστια ποσά σε υποδομές. Ο Καναδάς έχει διπλασιάσει τα κονδύλια επενδύσεων σε υποδομές, ακόμα κι αναπτυσσόμενες οικονομίες ετοιμάζονται για μεγάλες επενδύσεις. Υπάρχουν δυνάμεις που επενδύουν ακόμα, στο κάτω- κάτω όλοι θεωρούν ότι η Ευρώπη και η Ελλάδα θα συνεχίσουν να υπάρχουν για πολλά χρόνια ακόμα…
Ευχαριστούμε. Επομένως;
Επομένως η αναζήτηση επενδυτικών κεφαλαίων συνεχίζεται και δεν είναι ο τρόπος χρηματοδότησης που μπορεί να σταματήσει την ανάπτυξη. Αρκεί να είμαστε προετοιμασμένοι ότι, τελικά, θα έχουμε ένα είδος συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στις επενδύσεις αυτές και ένα είδος συνεργασίας με το δημόσιο τομέα. Το δημόσιο θα διασφαλίζει τη μακροχρόνια και απρόσκοπτη λειτουργία των υποδομών.
Τι γνώμη έχετε για την απελευθέρωση του επαγγέλματος του μεταφορέα; Εδώ στην Ελλάδα είχαμε έντονη αντιπαράθεση μεταξύ πολιτείας κι οργανωμένων συνδικάτων μεταφορέων…
Έχω εργαστεί στο παρελθόν σε ανάλογες περιπτώσεις όπως η απελευθέρωση των ταξί σε μια σειρά ευρωπαϊκές χώρες και γνωρίζω τις απόψεις αυτές. Έχω πέσει μάλιστα και σε απεργία ταξί εδώ στην Ελλάδα σε περίοδο διακοπών!
Και στα ταξί υπάρχει μεγάλη δυσπιστία σχετικά με την ορθότητα της απελευθέρωσης.
Το καταλαβαίνω. Η απάντηση στην ερώτησή σας είναι απλή: είναι κάτι που θα έρθει με τον καιρό….Και πάλι μην γνωρίζοντας τις ιδιαιτερότητες της Ελλάδας, θα σας απαντήσω με την ευρωπαϊκή εμπειρία. Είναι υπερβολή να λέμε ότι από τις εξελίξεις αυτές θα επωφεληθούν οι μεγάλες εταιρείες διότι παντού στην Ευρώπη δραστηριοποιούνται πολλές μικρές και μεσαίες εταιρείες, τόσο στα ταξί όσο και στα φορτηγά. Μάλιστα στα φορτηγά οι εταιρείες με προσωπικό έναν- δύο οδηγούς κυριαρχούν στην αγορά ακόμα και σε πλήρως απελευθερωμένες αγορές όπως το Ηνωμένο Βασίλειο. Ας το δούμε όμως κι από μια άλλη οπτική γωνία που συχνά διαφεύγει: αν θέλουμε ενδοκοινοτικό εμπόριο, τότε θα πρέπει να χαλαρώσουμε τους περιορισμούς και να απελευθερώσουμε την αγορά.
Οι Έλληνες οδηγοί ‘φοβούνται’ το αύριο μιας απελευθερωμένης αγοράς…
Όλοι φοβούνται στην Ευρώπη: η αλλαγή, το άγνωστο φοβίζει τους πάντες. Είναι όμως μια ευκαιρία κι έτσι πρέπει να τη δούμε. Αυξάνει το εμπόριο και ανοίγει δουλειές για τους μεταφορείς. Στην έδρα μου, στις Βρυξέλλες, βλέπω πολλούς Τούρκους οδηγούς φορτηγών καθημερινά- δεν θυμάμαι να έχω δει πολλούς Έλληνες. Το περίεργο είναι ότι στην Ευρώπη που ταξιδεύω βλέπω συχνά φορτηγά από Ρουμανία, Βουλγαρία, Τσεχία, από Σλοβενία κά. Είναι μια πραγματικά διεθνής αγορά, και αναπτύσσεται συνεχώς τα τελευταία χρόνια παρά τα χρόνια προβλήματα των ευρωπαϊκών μεταφορών.
Σαν πια;
Το κόστος φυσικά των μεταφορών το οποίο στην Ευρώπη είναι πολύ ακριβότερο από οποιαδήποτε άλλη περιοχή του κόσμου. Το κόστος είναι αποτέλεσμα της πολιτικής των φραγμών που επιβάλλουν τα εθνικά κράτη. Τα άδεια φορτηγά που γυρνάνε χωρίς να επιτρέπεται να φορτώσουν από ενδιάμεσες χώρες, οι τελωνιακοί έλεγχοι, όλα αυτά προσθέτουν κόστος.
Τι κάνει η Ευρώπη απέναντι σ΄ αυτό;
Όπως θα παρατηρήσατε από το πρόγραμμα του παρόντος συνεδρίου,, γίνονται πολλά. Δεκάδες προγράμματα υλοποιούνται, έρευνες εκπονούνται, νομοθεσίες εκσυγχρονίζονται, υπάρχει όμως ένα κίνδυνος: ο ευρωπαϊκός πληθυσμός γερνάει και οι οδηγοί φορτηγών γερνάνε και γίνονται περιζήτητοι. Μας το λένε παντού σε όλη την ήπειρο ότι αρχίζει κι εμφανίζεται έλλειψη οδηγών . Τα φορτηγά γίνονται όλο και μεγαλύτερα και πιο απαιτητικά στην οδήγησή τους, οι υγειονομικοί και ιατρικοί έλεγχοι όλο και πιο αυστηροί και τα νέα παιδιά αποφεύγουν το επάγγελμα. Αν δεν κάνουμε κάτι σήμερα, σε λίγο καιρό οι οδηγοί των φορτηγών θα προέρχονται από την Ουκρανία ή ακόμα πιο μακριά.
Αξίζει τελικά να επενδύουμε στους αυτοκινητόδρομους κύριε Phillips όταν υπάρχει γύρω μας τόση πίεση για πιο περιβαλλοντικά φιλικές μεταφορές; Κάποιοι λένε ότι η γεωγραφία της Ελλάδας δεν είναι ευνοϊκή;
Υπάρχει μια ευρωπαϊκή τάση για πέρασμα των μεταφορών, ειδικά των εμπορευματικών από τον αυτοκινητόδρομο στο τρένο, αλλά ειδικά αυτό το επιχείρημα που μου αναφέρατε το θεωρώ λανθασμένο. Μιλώντας για τη γεωγραφία θα πρέπει να ξέρετε ότι ο δρόμος είναι πιο εύκολη κατασκευή σε ένα δύσκολο έδαφος απ΄ ότι το τρένο, αυτό είναι κάτι που κόσμος πάντα ξεχνάει όταν μιλάμε για δρόμους.
Το να δημιουργήσεις μια σιδηροδρομική γραμμή απαιτεί πολύ περισσότερα κεφάλαια – τεράστιες σήραγγες και γέφυρες- καθώς οι ράγες του τρένου δεν μπορούν να ανεβοκατεβαίνουν όμως ένας δρόμος . Μιλώντας για ‘οικονομία’, για να απαντήσω στην ουσία του ερωτήματός σας, πως θα την πετύχουμε αν δεν κατασκευάσουμε δρόμους;
ʼλλοι πάλι υποστηρίζουν ότι οι δρόμοι είναι συνώνυμο της ανάπτυξης…
Είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό αληθές: δείτε πως αναπτύχθηκε η βιομηχανική παραγωγή, δείτε πως εξελίχθηκε η διακίνηση αγροτικών προϊόντων. Μην ξεχνάτε τον τουρισμό ο οποίος σε αυτή εδώ τη χώρα είναι μια σημαντική πηγή πλούτου. Είδα χθες μια εντυπωσιακή παρουσίαση από τη Νορβηγία- μια χώρα με πολύ ιδιαίτερες κλιματολογικές συνθήκες που δεν ευνοεί τουρισμό όπως ο δικός σας. Τι έκαναν λοιπόν: δημιούργησαν δρόμους που συνδέονται με τα φιόρδ, όχι για κάποιο βιομηχανικό λόγο ή για να συνδέσουν περιοχές, δημιούργησαν απλώς ‘τουριστικούς δρόμους’ για να μπορούν οι τουρίστες από τα πλοία να επιβιβάζονται σε αυτοκίνητα, μικρά βαν ή λεωφορεία και να περιδιαβαίνουν στην ενδοχώρα. Έχουν κυκλοφορήσει μάλιστα κι ένα υπέροχο βιβλίο με χάρτες, φωτογραφικό υλικό και οδηγίες.
Σταματήστε στην Ελλάδα να φτιάχνετε ‘βαρετούς δρόμους’ και φτιάξτε δρόμους που θα ενθαρρύνουν τουρίστες να επισκέπτονται το εσωτερικό της χώρας, ακόμα και τα πανέμορφα νησιά σας κι εδώ μπορεί ο δρόμος να ‘συνεργαστεί’ με άλλα συστήματα μεταφορών- αυτό κάνουν στη Νορβηγία που επίσης διαθέτει νησιά, τεράστια ακτογραμμή και απομονωμένες κοινότητες ανθρώπων.
——————————————————————————————-
Steve Phillips, FEHRL
Ο Steve Phillips είναι Γενικός Γραμματέας του Forum of European National Highway Research Laboratories( FEHRL)- πρόκειται για διεθνή διακυβερνητικό οργανισμό με έδρα τις Βρυξέλες ο οποίος ιδρύθηκε το 1989. Είναι επίσης μέλος του European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC) και στο παρελθόν ως μέλος του European Council for Construction Research, Development and Innovation (ECCREDI) είχε συμμετάσχει στη διαμόρφωση της European Construction Technology Platform (ECTP) μέσω της οποίας σχεδιάζονται, χρηματοδοτούνται και υλοποιούνται πολλά ευρωπαϊκά και εθνικά προγράμματα στον τομέα των υποδομών.
