Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Τρίτη γενιά μεταφορέας, κι επικεφαλής μιας ιστορικής επιχείρησης που ανθίσταται στην κρίση, ο Νικόλαος Χαρτσάς μάς εξηγεί τους σκληρούς νόμους της μεταφοράς –γραπτούς και άγραφους– και μας περιγράφει το δικό του όραμα ενός ευνομούμενου αυτοκινητιστικού κλάδου.
Το Logistics & Management επισκέφτηκε στον Ασπρόπυργο την εταιρεία του Νικόλαου Χαρτσά, ένα από τα πιο οργανωμένα ιδιωτικά hub στην Ελλάδα, εκεί όπου ο νεαρός επιχειρηματίας, με τις δικές του αποκλειστικά δυνάμεις, προσπαθεί να εφαρμόσει καλές πρακτικές και να προαγάγει –στο βαθμό που του επιτρέπουν οι άγριες συνθήκες της πιάτσας– το ιστορικό επάγγελμα του μεταφορέα.
L&M Κύριε Χαρτσά, φαίνεται πως το στοίχημα σήμερα είναι η μείωση του κόστους…
Νικόλαος Χαρτσάς Σε κάποιες περιπτώσεις, αν όχι σε όλες, ναι, η μείωση του κόστους είναι πρωταρχικός παράγοντας της κάθε επιχείρησης για να μπορεί να αντέξει στις μεταβαλλόμενες συνθήκες του ανταγωνισμού. Ανάπτυξη, όμως, μπορεί να σημαίνει και μείωση του κόστους με ταυτόχρονη αναβάθμιση των υπηρεσιών? και αυτό είναι ένα σημείο που πρέπει να λαμβάνουν σοβαρά υπόψη τους όσοι παίρνουν αποφάσεις.
– Η μεταφορά έχει μειωθεί, έτσι δεν είναι;
– Η μεταφορά έχει μειωθεί διότι υπάρχει ύφεση, και μειώνεται ακόμη περισσότερο γιατί το σχετικό έργο υφαρπάζεται από την ανεξέλεγκτη εισροή αλλοδαπών φορτηγών, τα οποία κατά την περίοδο της παραμονής τους στη χώρα εκτελούν ενδομεταφορές σε πολύ χαμηλές τιμές, γεγονός που μας βγάζει εκτός αγοράς. Είναι πολλοί οι τρόποι που μπορεί να σκαρφιστεί κάποιος –που είναι συνεχώς στο δρόμο και δεν ελέγχεται εύκολα– για να ανταγωνιστεί μια οργανωμένη επιχείρηση με έδρα, με προσωπικό, με πολλά πάγια έξοδα? μια επιχείρηση που ανά πάσα στιγμή είναι ελεγχόμενη.
– Πώς είναι η αγορά στο κοντέινερ;
– Εντός ελληνικής αγοράς παραμένει σταθερή, διότι μειώθηκαν οι εισαγωγές προϊόντων, αυξήθηκαν όμως οι εξαγωγές. Ο ανταγωνισμός είναι άνισος και ο πελάτης ψάχνει διαρκώς για κάτι καλύτερο στην τιμή αλλά και πάντα στην καλύτερη ποιότητα.
– Πώς αντιμετωπίσατε την κρίση και τις πιέσεις των πελατών;
– Χρειάστηκε να αφήσω ένα κομμάτι γης το οποίο ενοικίαζα σε κομβικό σημείο έξω από το λιμάνι του Πειραιά. Ήρθα εδώ, στον ιδιόκτητο χώρο μας έκτασης 40 στρεμμάτων, ο οποίος, βέβαια, έχει κι αυτός το κόστος του. Χρειάστηκε επίσης να αφήσω πίσω μου αφερέγγυους πελάτες? οι επενδύσεις όμως που είχαμε προγραμματίσει πραγματοποιήθηκαν. Κι αυτό διότι ήμασταν πεπεισμένοι ότι ο πελάτης στο μέλλον θα χρειάζεται και θα ζητάει μια extra υπηρεσία, το κάτι καλύτερο. Ούτε σταματήσαμε να πρωτοπορούμε, ούτε σταματήσαμε να επενδύουμε σε νέες υπηρεσίες και τροχαίο υλικό.
– Πάντως εδώ έχετε στήσει μια προσεγμένη επιχείρηση…
– Αυτή είναι η εικόνα που επιθυμούμε να λαμβάνει ο πελάτης όταν μπαίνει στην επιχείρησή μας: ασφάλεια, προστασία, καθαρό περιβάλλον, σήμανση του χώρου, καθώς και ομοιόμορφα ενδεδυμένοι με στολές εργασίας εργαζόμενοι, ανάλογα με την εποχή και τις καιρικές συνθήκες. Είναι μια εικόνα που αντιπροσωπεύει τα 65 χρόνια παρουσίας μας στο χώρο της μεταφοράς. Βλέποντας ο πελάτης μια προσεγμένη επιχείρηση, καταλαβαίνει ότι προσεγμένη θα είναι και η υπηρεσία που θα του προσφέρουμε, και αυτό προσδίδει εμπιστοσύνη στην εταιρεία μας.
– Τα πληρώνει αυτά ο πελάτης;
– Ο πελάτης πληρώνει αυτό που ζητάει να του προσφέρεις, δηλαδή μεταφορά και διαχείριση του φορτίου του. Αν μια επιχείρηση είναι οργανωμένη σε κάθε επίπεδο λειτουργίας της και σε κάθε δραστηριότητά της, τότε ο πελάτης το λαμβάνει υπόψη του, και στην επόμενη επιλογή που θα κάνει το συνυπολογίζει στα κριτήριά του.
Τάξη και ασφάλεια στην αλάνα. Καθαριότητα και προγραμματισμός στην κίνηση. Εικόνες μάλλον σπάνιες για μια επιχείρηση που προσπαθεί να διαφοροποιηθεί από το μέσο όρο, «πληρώνοντας» το αντίστοιχο τίμημα.
Το λιμάνι του Πειραιά και η οδική μεταφορά
– Πώς βλέπετε τα πράγματα στο λιμάνι;
– Κινήσεις όπως οι απαγορεύσεις για μεγαλύτερο τονάζ πέραν των 42 τόνων, όπως πρόσφατα επιβλήθηκε στο λιμάνι του Πειραιά, είναι κατά τη γνώμη μου οπισθοδρομικές και υπονομεύουν την ανάπτυξη μεταφορικού έργου. Στην οδική μεταφορά υπάρχουν συμβατικά οχήματα αλλά και ειδικά οχήματα που μπορούν να μεταφέρουν περισσότερο βάρος και έτσι να εξοικονομείται περισσότερο καύσιμο με μεγαλύτερο κόμιστρο ανά χιλιόμετρο.
– Η απουσία οδικού δικτύου, όμως, δεν δημιουργεί μια προς τα κάτω «εξίσωση» των κινούμενων οχημάτων;
– Δεν είναι αληθές αυτό, διότι σήμερα κινούμε στους ελληνικούς δρόμους μεγάλα φορτία, όπως ένα σκάφος 70 τόνων ή μια γεννήτρια 40 τόνων κ.ά. Τα βάζουμε σε μια νταλίκα με 8 ή 10 άξονες, τοποθετούμε και δύο συνοδευτικά οχήματα –διότι η κίνηση είναι αργή– και περνάει από το υπάρχον οδικό δίκτυο.
Ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας: Τα κοντέινερ παίρνουν maximum 30-32 τόνους ωφέλιμο φορτίο? και συν το απόβαρο του κοντέινερ, που είναι περίπου 4 τόνοι, δημιουργείται ένα συνολικό φορτίο 34-36 τόνων, το οποίο κινείται χωρίς κανένα πρόβλημα παγκοσμίως με καράβι, τρένο και φορτηγό. Αυτό το φορτίο πρέπει κάπως να μεταφερθεί και στην Ελλάδα. Χρειάζονται τα κατάλληλα οχήματα στα οποία πρέπει να επενδύσουν οι Έλληνες μεταφορείς, και αυτό είναι που πονάει.
– Οπότε πού είναι το πρόβλημα;
– Το πρόβλημα είναι στην επένδυση, στην οποία δύσκολα προχωράει κάποιος ο οποίος δεν ξέρει να υπολογίζει ούτε τα κόστη του δρομολογίου που του αναθέτουν. Αλλά και στους νόμους, οι οποίοι παρερμηνεύονται και δεν εφαρμόζονται.
Αναρωτιέμαι πώς είναι δυνατό να επιτρέπουμε να κατεβαίνει ένα φορτηγό από τη Γιουγκοσλαβία οδικώς, με 44, 45 ή και 46 τόνους συνολικό βάρος και να μπαίνει στην ενδοχώρα χωρίς πρόβλημα, ενώ στο λιμάνι του Πειραιά ένα ίδιο φορτηγό για να πάρει ένα κοντέινερ, θα πρέπει να έχει συνολικό βάρος μέχρι 42 τόνους? αναφέρομαι στο ίδιο αυτοκίνητο.
Όπως επίσης, πώς είναι δυνατό στη Γερμανία φορτηγά με συνολικό βάρος πάνω από 44 τόνους να κινούνται κανονικά, να μεταφέρουν κοντέινερ από και προς τα λιμάνια τους, αυτά να έρχονται στον Πειραιά αλλά να μην μπορούν να φορτωθούν αν το όχημα που θα το μεταφέρει εδώ έχει συνολικό βάρος με το κοντέινερ πάνω από 42 τόνους;
Αυτές είναι οι δυσαρμονίες της αγοράς που δεν μας επιτρέπουν να αναπτυχθούμε και είμαστε πίσω 20 και πλέον χρόνια…
– Εσείς πώς το ερμηνεύετε; Είναι θέμα ασφάλειας;
– Δεν μπορώ να το ερμηνεύσω. Οι νόμοι πρέπει να εφαρμόζονται με γνώμονα την ασφάλεια των πολιτών και όχι να παρερμηνεύονται κατά το δοκούν. Έχουμε φτάσει σε σημείο που πλέον γίνεται καθημερινά επικίνδυνη υπερφόρτωση οδικών αξόνων στα οχήματα που φορτώνουν στο λιμάνι του Πειραιά. Κάποιοι μεταφορείς, στην προσπάθειά τους να μεταφέρουν με τα παλαιού τύπου οχήματά τους τα 28 και 30 τόνων κοντέινερ, έφτασαν στο σημείο να κόψουν, να «ξυρίσουν» όλα τα «περιττά» σίδερα κι έβγαλαν τις ρεζέρβες για να ελαφρύνουν τις πλατφόρμες τους και να πάρουν ένα δρομολόγιο. Το δρομολόγιο του τρόμου. Το ελληνικό κράτος απλώς εθελοτυφλεί…
– Τι γίνεται με τα καύσιμα;
– Όσο πουλάνε τα πρατήρια, τόσο αγοράζουμε κι εμείς. Είναι πάγιο έξοδο, που θα μπορούσε να μειωθεί αν επενδύαμε σε αυτοκίνητα Euro 5 και 6. Προς τα εκεί κατευθυνόμαστε και εμείς επενδύοντας σε νέου τύπου οχήματα και τεχνολογίες, όπως τα GPS και τα συστήματα Fleet Management.
– Πώς βλέπετε τις οδικές μεταφορές στην Ελλάδα;
– Η μεταφορά των κοντέινερ γίνεται σε συγκεκριμένους οδικούς άξονες και με ξεκάθαρο τρόπο. Η μεταφορά κάθε κοντέινερ συνδέεται με το αντίστοιχο λιμάνι κι από εκεί οι διαδρομές είναι λίγο ως πολύ συγκεκριμένες. Στη βόρεια Ελλάδα κέντρο είναι το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ενώ στη δυτική Ελλάδα το λιμάνι της Ηγουμενίτσας? δεν έχει νόημα να κατέβει ένα εμπορευματοκιβώτιο στον Πειραιά αν είναι να πάει π.χ. στη Βέροια. Έτσι, το φορτηγό διανύει κάτω από 100 χιλιόμετρα διαδρομή σε ευθεία γραμμή. Αυτό είναι, άλλωστε, το νόημα της συνδυασμένης μεταφοράς: να γίνεται το κεντρικό τμήμα με τρένο ή καράβι, και το τελευταίο τμήμα με το φορτηγό, όπου σε αυτές τις εντός των 100 χλμ. αποστάσεις είναι ο «βασιλιάς» των μεταφορών. Μειώνονται τα ατυχήματα και οι ρύποι που τα μεγάλα αυτοκίνητα προσθέτουν στους οδικούς διαδρόμους? έτσι λειτουργεί όλη η Ευρώπη.
Σύγχρονα μηχανήματα για φορτοεκφορτώσεις εμπορευματοκιβωτίων και προηγμένα συστήματα παρακολούθησης του μεταφορικού έργου. Το επενδυτικό πρόγραμμα της «Χαρτσάς» δεν ανεστάλη λόγω κρίσης.
Το μέλλον της οδικής μεταφοράς
– Τι πρέπει να περιμένουμε από την οδική μεταφορά για το μέλλον;
– Είμαστε οι «βασιλιάδες» του φορτίου. Το φορτίο δεν πάει στην «πλάτη», διότι πάντα θα χρειάζεται ένα φορτηγό για να πάει το εμπόρευμα –το οποίο μπορεί να έχει ταξιδέψει με οποιονδήποτε τρόπο– στην πόρτα του πελάτη. Κατά τη γνώμη μου, η πορεία της οδικής μεταφοράς θα κινηθεί σε νέες εξελιγμένες τεχνολογίες, αναβάθμιση και ποικιλία υπηρεσιών, καθώς και σε εκσυγχρονισμό των οχημάτων. Κι όμως, σήμερα δεν μπορούμε όχι μόνο να κερδίσουμε αλλά μερικές φορές ούτε να διατηρήσουμε τις επενδύσεις που έχουμε κάνει.
– Γιατί το λέτε αυτό;
– Αυτή τη στιγμή 25 φορτηγά της εταιρείας μας βρίσκονται στο δρόμο και ανά πάσα στιγμή αλλάζουν θέση και είναι εκτεθειμένα σε κινδύνους. Δεν είμαστε σαν ένα εργοστάσιο που έχει μερικές μηχανές μέσα σε αυτό, οι οποίες παράγουν συγκεκριμένα προϊόντα με συγκεκριμένο ρυθμό και χρειάζονται απλώς συντήρηση. Στο δρόμο, ακόμα κι ένα τρακάρισμα στο οποίο δεν έχει εμπλακεί κάποιο από τα αυτοκίνητά μας, δημιουργεί κυκλοφοριακό πρόβλημα και φυσικά καθυστερήσεις στην κίνηση και στη συνέπεια των παραδόσεων. Ο καιρός, οι απεργίες, ένας υπάλληλος του ΟΤΕ, της ΔΕΗ ή του φυσικού αερίου που κλείνει ένα δρόμο και υποχρεώνει το φορτηγό σε μια παράκαμψη, χίλιοι δύο λόγοι… Μεγάλο ρίσκο.
– Είστε η τρίτη γενιά μεταφορέας και φαίνεται πως το λατρεύετε το επάγγελμα. Υπάρχουν νέα παιδιά που να μπαίνουν στον κλάδο;
– Το επάγγελμα του οδηγού είναι λίγο παρεξηγημένο, τουλάχιστον στην Ελλάδα. Υπήρξαμε όλοι μας οδηγοί πριν κάτσουμε στο γραφείο και γνωρίζουμε πολύ καλά περί τίνος πρόκειται. Υπάρχει ένα κακό παρελθόν σχετικά με το συγκεκριμένο επάγγελμα.
Στο παρελθόν, αρκετά παιδιά χωρίς ιδιαίτερη μόρφωση κατάφερναν να αποκτήσουν στο στρατό άδεια επαγγελματία οδηγού και στη συνέχεια, επειδή δεν είχαν σπουδάσει ή δεν γνώριζαν κάποια τέχνη, στρέφονταν προς το επάγγελμα του οδηγού. Χωρίς εκπαίδευση, λοιπόν, αυτά τα παιδιά έμπαιναν στο επάγγελμα του οδηγού και το αποτέλεσμα ήταν να εμφανίζονται ιδιαίτερα υψηλά ποσοστά μη επαρκών επαγγελματιών. Το επάγγελμα παρεξηγήθηκε και κανένας γονιός δεν παρότρυνε το παιδί του να το ακολουθήσει. Βλέπετε πώς αντιμετωπίζει σήμερα ο μέσος οδηγός αυτοκινήτου τον λεγόμενο «φορτηγατζή» που κινείται δίπλα του στο δρόμο…
– Τι θα μπορούσε να γίνει;
– Αν υπήρχαν αυστηρά και θεσμοθετημένα κριτήρια εισόδου, αν υπήρχε συνεχής εκπαίδευση κι ενημέρωση των επαγγελματιών, η κατάσταση θα ήταν διαφορετική. Αν υπήρχαν σχολές ή τεχνικά ινστιτούτα, όπως των ναυτικών ή των πιλότων, το επάγγελμα θα είχε αποκτήσει κοινωνικό και επαγγελματικό κύρος, αλλά και σεβασμό από το ευρύ κοινό.
– Απ’ ό,τι έχω καταλάβει, ο σύγχρονος οδηγός πρέπει να γνωρίζει πολλά πράγματα…
– Σαφώς, ο σύγχρονος οδηγός πρέπει να ξέρει από μηχανολογία αυτοκινήτου, για να μπορεί να κατατοπίσει το μηχανικό που θα κληθεί να αποκαταστήσει μια βλάβη στο δρόμο. Πρέπει επίσης: α) να γνωρίζει από τεχνολογία και πληροφορική για να μπορεί να χειρίζεται τα συστήματα GΡS, β) να ξέρει καλά αγγλικά για να μπορεί να παρακολουθεί τα συστήματα αυτά και να διαβάζει διάφορα manual, γ) να έχει λίγες ηλεκτρολογικές γνώσεις, και δ) να γνωρίζει βασικές αρχές για τη σωστή φόρτωση, διότι οδηγεί και χειρίζεται όχημα που μεταφέρει πολλούς τόνους εμπορεύματος και κινείται ανάμεσα σε ιδιώτες οδηγούς που δεν έχουν ιδέα.
Στην Αγγλία, για την ανανέωση επαγγελματικού διπλώματος, εκτός από πάρα πολλά χρήματα, χρειάζεται ο υποψήφιος να εργαστεί για μια ημέρα σε πραγματικές συνθήκες, σε μεταφορική πραγματική επιχείρηση, σε μια πραγματική βάρδια, και να κάνει μια κανονική μεταφορά προς πελάτη, συνοδευόμενος τόσο από τον οδηγό της μεταφορικής εταιρείας ως επιτηρητή όσο και από τον κριτή – εξεταστή? με πραγματικό φορτίο ασφαλώς…
– Το θεωρείτε σημαντικό αυτό;
– Πολύ! Μέσα από μια τέτοια διαδικασία, ο οδηγός μαθαίνει πρώτα απ’ όλα να σέβεται το φορτηγό, τη δουλειά του και τον πελάτη που θα εξυπηρετήσει. Οι οδηγοί που έχω, θα μπορούσαν να είναι οι καλύτεροι «πωλητές» μου, και μιλώντας ή επικοινωνώντας με 3-4 πελάτες ο καθένας καθημερινά, θα προστάτευαν ένα μεγάλο κομμάτι της πελατειακής μας βάσης. Αυτό είναι κατά τη γνώμη μου «προστιθέμενη αξία».
Με ειδίκευση στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων η εταιρεία «Χαρτσάς» αναμένεται να παίξει μείζονα ρόλο στις εξελίξεις που αφορούν το διαμετακομιστικό εμπόριο με επίκεντρο το Θριάσιο και το Εμπορευματικό Κέντρο του ΟΣΕ στη Θεσσαλονίκη.
