Η ναυτιλία διαδραματίζει το σπουδαιότερο ρόλο στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες και ουσιαστικά χαρακτηρίζει τη βιωσιμότητα όλων των εμπλεκόμενων, είτε είναι λιμάνια, είτε υποδομές ενδοχώρας (π.χ. dry ports), είτε freight forwarders.
Γράφει ο κ. Νικόλας Ροδόπουλος (έντυπο τεύχος Μαΐου 2021).
Η ευρωπαϊκή στατιστική υπηρεσία «Eurostat» μας δίνει σημαντικά στοιχεία που μπορούν να αποτυπώσουν τις παγκόσμιες τάσεις αλλά και την επίδραση των διαταραχών στο παγκόσμιο εμπόριο. Ωστόσο, μια πιο προσεκτική ματιά μάς αποκαλύπτει ταυτόχρονα τη γεωπολιτική πλευρά της οικονομίας· μια πλευρά η οποία στην παρούσα φάση παίζει σημαντικό ρόλο για τη χώρα μας.
Στους 777 εκατομμύρια τόνους ανέρχεται το μεικτό βάρος των εμπορευμάτων που διακινούνται στους κύριους λιμένες της Ε.Ε., παρουσιάζοντας αύξηση 3,1% το 3ο τρίμηνο του 2020 σε σύγκριση με το προηγούμενο τρίμηνο. Ωστόσο καταγράφεται μείωση 11,3% σε σχέση με το ίδιο τρίμηνο του 2019. Πρόκειται για σημαντική πτώση που μπορεί πιθανότατα να αποδοθεί στην πανδημία και στα lockdown που τέθηκαν σε εφαρμογή στην Ευρώπη αλλά και παγκοσμίως.
Η διακίνηση εισερχόμενων (import) εμπορευμάτων ανήλθε στο 58,7% του συνολικού όγκου των εμπορευμάτων που διακινούνται στους κύριους λιμένες της Ε.Ε. το 3ο τρίμηνο του 2020. Το μερίδιο αυτό εμφανίζεται μειωμένο κατά 0,8% σε σύγκριση με το προηγούμενο τρίμηνο. Σε σύγκριση όμως με το 3ο τρίμηνο του 2019, κατά το 3ο τρίμηνο του 2020 η διακίνηση εισερχομένων στους κύριους λιμένες της Ε.Ε. μειώθηκε σημαντικά (κατά 13,1%), πέφτοντας στους 456 εκατομμύρια τόνους.
Η διακίνηση εξερχόμενων εμπορευμάτων μειώθηκε επίσης σημαντικά κατά 8,6% κατά την ίδια περίοδο, πέφτοντας στους 321 εκατομμύρια τόνους. Στον αντίποδα, εξετάζοντας το ετήσιο σύνολο, οι εισαγωγές και οι εξαγωγές εμπορευμάτων μειώθηκαν κατά 10,6% και 7,2% αντίστοιχα.
Οι ιδιωτικοποιήσεις κομβικών λιμένων
Στην Ελλάδα η περαιτέρω ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών συνδέεται με την ιδιωτικοποίηση κομβικών λιμένων. Μπορεί οι διαδικασίες ιδιωτικοποίησης στο πρόσφατο παρελθόν να έχουν καθυστερήσει σημαντικά (γιατί άραγε;), αλλά σήμερα βρισκόμαστε σε ένα νέο τοπίο παραγωγικής ανοικοδόμησης. Δεν είναι καθόλου τυχαίο το ενδιαφέρον που παρουσιάζεται τα τελευταία χρόνια για τα τρία αυτά λιμάνια, με την Αλεξανδρούπολη να μπαίνει πρώτη στην επόμενη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας.
Η «γεωγραφία» των υποψήφιων επενδυτών της Αλεξανδρούπολης και Καβάλας είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα και προδιαθέτει για ένα άκρως σημαντικό μπρα ντε φερ, διαχωρίζοντας τις αγορές (ροές) των δυτικών Βαλκανίων (που σχεδόν αποκλειστικά ανήκουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης) από αυτές των ανατολικών Βαλκανίων, οι οποίες εμπεριέχουν και στρατιωτικό ενδιαφέρον – για τα επόμενα χρόνια.
Από την άλλη πλευρά η Ηγουμενίτσα, με σαφή προσανατολισμό και ισχυρή ταυτότητα, θα έχει το δικό της ρόλο, μακρύτερα από γεωπολιτικούς σχεδιασμούς. Ο αγώνας δρόμου των ακτοπλόων έχει τη δική του σημασία. Το ερώτημα είναι ποιος θα μείνει μέχρι το τέλος. Αξιοσημείωτο πάντως είναι ότι δεν γίνεται καμιά κουβέντα για το dry port της Παραμυθιάς, η προοπτική για το οποίο στο τέλος θα χαθεί από έλλειψη ενδιαφέροντος, κόβοντας κάθε είδους δυναμική και παραχωρώντας την όποια δυναμική υπήρχε προς το Νότο, και συγκεκριμένα στην Πάτρα.
Οι υποψήφιοι επενδυτές
Για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ενδιαφέρονται επενδυτικά τα παρακάτω σχήματα:
– Quintana Infrastructure & Development.
– Κοινοπραξία Cameron S.A. – Goldair Cargo A.E. – Bollore Africa Logistics.
– Κοινοπραξία International Port Investments Alexandroupolis, απαρτιζόμενη από τις εταιρείες Black Summit Financial Group – Euroports – EFA Group και ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
– Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.
Στην Καβάλα εστιάζουν το ενδιαφέρον τους οι:
– Quintana Infrastructure & Development.
– Ένωση εταιρειών «Imerys Greece S.A.», «Goldair Cargo A.E.» και «Βιομηχανικά Ορυκτά Ελλάδος ABEE».
– Κοινοπραξία «International Port Investments Kavala», απαρτιζόμενη από τις εταιρείες «Black Summit Financial Group», «EFA Group» και «ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ».
– Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.
Τέλος, για την Ηγουμενίτσα ενδιαφέρονται:
– Η «Attica A.E. Συμμετοχών».
– Η «Portek International Private Ltd».
– Η «Quintana Infrastructure & Development».
– Η «Αιγαίον Όιλ Α.Ε.».
– Η κοινοπραξία που απαρτίζεται από τις «Archirodon Group N.V.» και ANEK και τον όμιλο «Trident Hellas».
– Η κοινοπραξία που απαρτίζουν η «Grimaldi Euromed» και οι «Μινωικές Γραμμές Α.Ν.Ε.».
– Ο Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.
Στο «παιχνίδι» και το Ηράκλειο
Εκτός των λιμένων της Εγνατίας, τα υπόλοιπα λιμάνια πελαγοδρομούν, με εξαίρεση ίσως αυτό του Ηρακλείου, το οποίο έχει σημαντικό ρόλο στην οικονομική ζωή της Κρήτης.
Η γεωργική παραγωγή που διοχετεύεται στην υπόλοιπη Ελλάδα αλλά και στην κεντρική Ευρώπη, η τουριστική δραστηριότητα με την κρουαζιέρα αλλά και την ακτοπλοΐα, καθώς και το πλεονέκτημα της ελεύθερης ζώνης που ήδη υπάρχει, δίνει στο συγκεκριμένο λιμάνι προστιθέμενη αξία.
Ήδη βγαίνουν στη δημοσιότητα ονόματα επενδυτών, και φαίνεται ότι θα αναδειχθεί ο ρόλος και η ταυτότητα του λιμανιού, γιατί αυτό του αξίζει. Η συνεχής απαξίωση του Ηρακλείου φτάνει στο τέλος της.
«Χαμένος» ο Βόλος;
Στην κεντρική Ελλάδα, ο Βόλος φαίνεται να είναι ο «ζημιωμένος» της υπόθεσης. Η μεγάλη δυναμική του λιμανιού βασίζεται στη βιομηχανία. Η βιομηχανία της Θεσσαλίας βρίσκεται στις πέντε πρώτες θέσεις σε αξία εξαγωγών μεταξύ των 13 ελληνικών περιφερειών, πίσω από Αττική, Κεντρική Μακεδονία, Πελοπόννησο και Στερεά Ελλάδα.
Εξάλλου, ο θεσσαλικός κάμπος αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες περιοχές πρωτογενούς παραγωγής. Οπότε, τι περισσότερο θα έπρεπε να ειπωθεί για το Βόλο;
«Ελευσίνια» δυναμική
Άφησα το λιμάνι της Ελευσίνας τελευταίο, καθώς είναι μια περίπτωση που οφείλουμε να δούμε ως ένα ξεχωριστό case study. Κι αυτό γιατί η Ελευσίνα αποτελεί το επίνειο του Θριάσιου Εμπορευματικού Κέντρου (όποτε φτιαχτεί!), όπως και της μεγαλύτερης εγκατάστασης δραστηριοτήτων logistics της χώρας, η οποία βρίσκεται στη δυτική Αττική.
Παράπλευρα του λιμένα, ένα σημαντικό δομικό στοιχείο είναι το αεροδρόμιο, το οποίο εύκολα μπορεί να μετατραπεί σε cargo airport. Η αξία της προοπτικής αυτής συνίσταται στο γεγονός ότι λιμάνι και αεροδρόμιο έχουν άμεση διασύνδεση με τον υφιστάμενο (και τον μελλοντικό του Θριασίου) εμπορευματικό κόμβο της περιοχής, όπου είναι εγκατεστημένες οι μεγαλύτερες εταιρείες logistics της χώρας.
Επιχειρηματικότητα, πολιτεία, θεσμοί και νομοθεσία χρειάζεται σήμερα να σκεφτούν αλλιώς όσον αφορά θάλασσα και ενδοχώρα· πρέπει να στρέψουν με διαύγεια την όποια πολιτική προς την καινοτομική στρατηγική.
Όπως έχει πει εύστοχα η αντιπρόεδρος των ΗΠΑ κ. Κάμαλα Χάρις, καινοτομία είναι «η αναζήτηση αυτού που μπορεί να υπάρξει, απελευθερωμένη απ’ ό,τι έχει προϋπάρξει».
Ο ρόλος της Ρωσίας στην ευρωπαϊκή εφοδιαστική
Μια σημαντική πληροφορία που εκθέτει τη γεωπολιτική σκοπιά των θαλάσσιων εφοδιαστικών αλυσίδων είναι ότι, όσον αφορά το συνολικό ακαθάριστο βάρος των εμπορευμάτων, η Ρωσία εξακολούθησε να είναι ο μεγαλύτερος εταίρος θαλάσσιων μεταφορών της Ε.Ε. το 3ο τρίμηνο του 2020, ακολουθούμενη από το Ηνωμένο Βασίλειο, τις Η.Π.Α., την Κίνα, την Τουρκία, τη Νορβηγία, τη Βραζιλία, τον Καναδά, τη Νιγηρία και την Αίγυπτο.
Οι θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ Ε.Ε. και Ρωσίας έφτασαν το 12,8% των συνολικών θαλάσσιων μεταφορών της Ε.Ε. με τρίτες χώρες.
Σε αυτό τον πολύπλοκο καμβά των θαλάσσιων εμπορευματικών ροών, η χώρα μας αδιαμφισβήτητα έχει αποκτήσει μια σημαντική θέση. Η μονοδιάστατη –προς το παρόν– δυναμική του Πειραιά αναδεικνύει όχι μόνο τη σημασία του συγκεκριμένου λιμανιού, αλλά και τη δυναμική των τριών λιμανιών της Εγνατίας: Αλεξανδρούπολης, Καβάλας και Ηγουμενίτσας.
