Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Η Li Zhou και ο Πέτρος Ιερομονάχου ήταν δύο από τους καλεσμένους στο 2ο Διεθνές Συνέδριο Εφοδιαστικής Αλυσίδας, το οποίο πραγματοποιήθηκε στην Κατερίνη το διήμερο 5 και 6 Οκτωβρίου. Κινεζικής καταγωγής η πρώτη, Κύπριος ο δεύτερος, είναι λέκτορες Μεταφορών και Logistics στο Τμήμα Διαχείρισης Συστημάτων και Στρατηγικής στο Πανεπιστήμιο του Γκρήνουιτς. Μετά την εισήγησή τους, που είχε θέμα τη σχέση τεχνολογίας και logistics, είχαμε την ευκαιρία να συνομιλήσουμε για λίγο μαζί τους επί ενός ευρύτατου κύκλου θεμάτων. Τα σιδηροδρομικά θέματα ήταν –εκ των πραγμάτων– στην πρώτη θέση της επικαιρότητας…
Αυτό το διάστημα η Ευρώπη βρίσκεται σε αναστάτωση, και μοιάζει οι σχέσεις μεταξύ των κρατών να είναι «εμπόλεμες». Η έννοια της ενωμένης Ευρώπης αμφισβητείται. Τα logistics και οι μεταφορές θεωρούνταν πάντα συνεκτικός κρίκος στο ευρωπαϊκό οικοδόμημα και δείκτης ευημερίας. Διατηρούν και σήμερα αυτή την εικόνα;
Li Zhou: Αυτή είναι μια πολύ σύνθετη ερώτηση και δεν ξέρω κατά πόσο είμαι εγώ η αρμόδια για να απαντήσω, καθώς δεν έχω πανευρωπαϊκή εποπτεία των οικονομικών εξελίξεων. Στην Αγγλία –για να πω την αλήθεια– τα logistics και οι μεταφορές δεν έχουν δεχτεί σημαντικές επιδράσεις από την κρίση. Αυτό που είναι σίγουρο είναι ότι οι άνθρωποι έχουν επηρεαστεί από την κρίση, και υπό αυτή την έννοια υπάρχει πράγματι σύνδεση της κακής οικονομικής κατάστασης, της πτώσης της κατανάλωσης και των logistics. Το βλέπω αυτό σε μεγάλες εταιρείες του κλάδου, όπως η FedEx και η UPS.
Τι βλέπετε ακριβώς;
Li Zhou: Βλέπω μια δραματική ανάγκη για μείωση του κόστους, κι αυτό διότι το ζητούν πλέον οι πελάτες τους. Οι μεγάλες εταιρείες logistics και τα μεταφορικά μέσα καλούνται να μειώσουν το λειτουργικό κόστος. Το κόστος έχει εξελιχθεί σε κορυφαία παράμετρο της αγοράς.
Πέτρος Ιερομονάχου: Κάποιες από τις θετικές επιδράσεις της οικονομικής κρίσης που μπορεί εύκολα να δει κάποιος να ξεπηδούν είναι ο ανταγωνισμός μεταξύ των επιχειρήσεων, προκειμένου να πετύχουν μείωση του λειτουργικού κόστους. Ο ανταγωνισμός αυτός έχει οδηγήσει στην επιλογή όλο και περισσότερων «πράσινων» λύσεων στην εφοδιαστική αλυσίδα. Σήμερα πια έχουμε πιο αποδοτικά συστήματα μεταφορών –από την άποψη της κατανάλωσης ενέργειας– και μειώσεις στις εκπομπές αερίων ρύπων κατά τη μεταφορά αγαθών.
Li Zhou: Το πρασίνισμα της εφοδιαστικής αλυσίδας τείνει να γίνει μια κινητήρια δύναμη για όλες τις εταιρείες στο χώρο της εφοδιαστικής αλυσίδας προκειμένου να επενδύσουν για μειώσεις ρύπων, για ανταλλαγή ρύπων κ.ά.
Στην Ελλάδα τα τελευταία 10 χρόνια υπήρξε έντονη ανάγκη για αποθηκευτικούς χώρους, και οι μεγάλοι του κλάδου ανταποκρίθηκαν φτιάχνοντας οικοδομικά μεγαθήρια. Υπάρχει και στο εξωτερικό μια τέτοια ανάγκη και ποια βλέπετε να είναι αυτή τη στιγμή η «εικόνα» της σύγχρονης αποθήκης;
Li Zhou: Υπάρχει και στην Ευρώπη ανάγκη νέων και μεγαλύτερων αποθηκευτικών χώρων? υπάρχει όμως ακόμα μεγαλύτερη ανάγκη για βελτίωση της αποδοτικότητας των χώρων. Από την άποψη του management αυτών των χώρων υπάρχει δηλαδή ανάγκη για επενδύσεις σε υψηλή τεχνολογία, σε συστήματα ακριβούς πρόβλεψης της ζήτησης, σε λύσεις RFID, σε cloud computing και σε GPS. Στην Αγγλία αυτή τη στιγμή η προσοχή είναι στραμμένη στο συνδυασμό αυτών των τεχνολογικών λύσεων.
Οι σιδηρόδρομοι στη Μεγάλη Βρετανία λειτουργούν ικανοποιητικά σήμερα, για αρκετά χρόνια όμως υπήρχαν πολλά προβλήματα εξαιτίας της ‘άγαρμπης’ ιδιωτικοποίησης.
Ποια είναι η εικόνα του κλάδου των logistics στην Αγγλία;
Li Zhou: Ο κλάδος αναπτύσσεται και μεγαλώνει. Και μάλιστα οι εταιρείες παροχής υπηρεσιών logistics παίζουν όλο και μεγαλύτερο ρόλο στη διαχείριση των μεγάλων αποθηκών του λιανεμπορίου. Κορυφαίες επιχειρήσεις όπως η Asda και τα Mark’s & Spencer βασίζονται απόλυτα στην ύπαρξη των εταιρειών logistics και στη συνεργασία μαζί τους.
Για ποιο λόγο τέτοιοι γίγαντες του λιανεμπορίου δεν προχώρησαν τα προηγούμενα χρόνια σε επενδύσεις στα logistics;
Li Zhou: Δεν μπορείς να τα κάνεις όλα μόνος σου. Πρέπει να αφοσιωθείς σε αυτό που είναι το κεντρικό αντικείμενο της δουλειάς σου.
Πέτυχαν καλές τιμές οι λιανέμποροι με το να δώσουν έξω τη διαχείριση των αποθηκών τους;
Πέτρος Ιερομονάχου: Μα αυτή είναι όλη η ουσία όλης της φιλοσοφίας του 3PL: ότι ο ειδικευμένος στην αποθήκευση και μετακίνηση αγαθών –με τον ενεργειακά αποδοτικό τρόπο που αναφέραμε πιο πριν– είναι πολύ καλύτερος από το λιανέμπορο ή το βιομήχανο. Οι δεύτεροι δεν είναι υποχρεωμένοι να βρουν τις λύσεις για την αποδοτικότερη διακίνηση των αγαθών που παράγουν ή μεταπωλούν? αυτό το κάνει κάποιος άλλος γι’ αυτούς. Οι ειδικευμένοι στην εφοδιαστική αλυσίδα μπορεί να είναι πιο αποδοτικοί, πιο φθηνοί, και να λειτουργούν σαν ένα κομμάτι μέσα σε μια ικανοποιητική εφοδιαστική αλυσίδα. Μην ξεχνάτε ότι ο ρόλος και η συμβολή των εταιρειών logistics έχει μελετηθεί, έχει αναλυθεί με μαθηματικούς όρους κι έχει αποδειχθεί ότι προσφέρει προστιθέμενη αξία σε κάθε μεγάλο λιανέμπορο.
–Τι είναι πιο σημαντικό αυτό το δύσκολο διάστημα που διανύουμε, οι μεταφορές ή οι αποθήκες;
Li Zhou: Η υποδομή είναι βασικό στοιχείο, όχι μόνο στις μεταφορές αλλά και στις αποθήκες. Μην ξεχνάτε ότι τα κτίρια παίζουν μείζονα ρόλο στην αποθήκευση. Εκείνο που είναι σημαντικό είναι να μπορούν τα συστήματα υποδομών για μεταφορές να κουμπώσουν με τις αποθηκευτικές υποδομές. Η καλή υποδομή μεταφορών μπορεί να επιταχύνει τη δουλειά που έχει γίνει στο επίπεδο της αποθήκευσης.
Πέτρος Ιερομονάχου: Στην εφοδιαστική αλυσίδα δεν μπορείς να διαχωρίσεις την αξία του ενός παράγοντα από τους άλλους, διότι είναι μια «αλυσίδα». Αν κάπου έχεις αδύναμο κρίκο, δεν έχεις αλυσίδα… Υπάρχει η εξής διαφορά: η αποθήκη είναι μια ιδιωτική επένδυση και οι ιδιοκτήτες της μπορούν να αντέξουν τις συνεχείς επενδύσεις για την αναβάθμισή της. Αντίθετα, οι δρόμοι είναι εθνική υποδομή, και σε αυτή την περίοδο της κρίσης η αναβάθμισή τους έγινε δύσκολη υπόθεση.
Το ίδιο συμβαίνει και στα τρένα και στα λιμάνια? και δεν είναι λιγοστές οι περιπτώσεις στην Αγγλία που έχουμε εξαιρετικές αποθήκες αλλά λιμάνια με παρωχημένες υποδομές. Είναι τόσο σύνθετα τα ζητήματα των δημοσίων επενδύσεων στην Αγγλία, που δεν μπορείς να γενικεύσεις… Μην ξεχνάτε επίσης ότι ένας κλάδος μπορεί να λειτουργεί ανταγωνιστικά και αποδοτικά κατ’ ιδίαν, αλλά όταν κληθεί να «συνεργαστεί» με έναν άλλο που έχει προβλήματα υποδομών, μπορεί να χάσει αυτό το ανταγωνιστικό του πλεονέκτημα.
Στην Αγγλία το πρώτο μετά την ιδιωτικοποίηση διάστημα, υπήρχαν πολλά προβλήματα στον τομέα της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου. Οι ιδιώτες δεν επιθυμούν συμμετοχή στα απαιτούμενα έξοδα.
Πώς είναι τα πράγματα στην Αγγλία σε επίπεδο μεταφορικών δομών;
Πέτρος Ιερομονάχου: Είναι δύσκολο να απαντήσεις σε μια τέτοια ερώτηση, ειδικά όταν πρέπει να ερμηνεύσεις το όραμα των πολιτικών. Από την άλλη, δεν είναι οι πολιτικοί που λαμβάνουν τις σημαντικές αποφάσεις. Υποστηρίζουν ή απορρίπτουν μια πολιτική, μια στρατηγική ή απλώς ένα όραμα, αλλά μέχρι αυτό να γίνει εθνική πολιτική περνάει από ένα πολύ ιδιαίτερο κυβερνητικό σύστημα? η απόφαση διέρχεται μέσα από μια πολύ συγκεκριμένη δομή. Στο Υπουργείο Μεταφορών, για παράδειγμα, υπάρχει μόνιμος Διευθυντής, διαφορετικός από τον Υπουργό o οποίος διορίζεται από την κάθε κυβέρνηση. Οι αποφάσεις και οι πολιτικές είναι μακροχρόνιες. Γι’ αυτό νομίζω ότι οι αποφάσεις και οι πολιτικές βρίσκονται σε τόσο καλό επίπεδο και παραμένουν τέτοιες παρά την οικονομική κρίση που έχει χτυπήσει ολόκληρο το Ηνωμένο Βασίλειο.
Η κρίση έχει δημιουργήσει κι εκεί προβλήματα;
Πέτρος Ιερομονάχου: Ασφαλώς, και μάλιστα σε κάποιες περιοχές τα προβλήματα είναι περισσότερα από άλλες. Στην Ουαλία υπάρχει υστέρηση στην ανάπτυξη υποδομών διότι δεν έχουν χρηματοδοτηθεί ανάλογα, ενώ σε πόλεις όπως το Λονδίνο η οδική υποδομή έχει αρχίσει να παλιώνει. Οι διαφορές πηγάζουν κι από το γεγονός ότι υπάρχουν διαφορετικές διοικητικές ή εποπτικές αρχές σε διάφορα σημεία του Ηνωμένου Βασιλείου. Υπάρχουν άλλες αρχές συντήρησης για τους τοπικούς δρόμους, και άλλες για τους μεγάλους εθνικούς αυτοκινητόδρομους.
Τι γνώμη έχετε για την ιδιωτικοποίηση των τρένων; Πολλοί εδώ στην Ελλάδα ανατρέχουν στην αγγλική εμπειρία της δεκαετίας του ’70.
Li Zhou: Είμαι υπέρ της δημόσιας υποδομής και της ιδιωτικής λειτουργίας –αυτό συμβαίνει στην Αγγλία.
Είναι, λέτε, το καλύτερο μοντέλο;
Li Zhou: Είναι ένα καλό μοντέλο? δεν ξέρω αν είναι το καλύτερο. Υπάρχει δημόσιος έλεγχος στις σιδηροδρομικές υποδομές, αλλά οι περισσότερες δημόσιες μεταφορές λειτουργούν από ιδιωτικές εταιρείες. Και βλέπω ότι το επίπεδο των υπηρεσιών που προσφέρουν είναι πολύ καλό. Το σύστημα δουλεύει…
Πέτρος Ιερομονάχου: Όταν μιλάμε για ιδιωτικοποιήσεις –και μάλιστα τόσο μεγάλων επιχειρήσεων– θα πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας ότι κομμάτι της υποδομής δημιουργήθηκε σε άλλες εποχές, με άλλα οικονομικά δεδομένα, το οποίο ανήκει ακόμα στο Δημόσιο. Τι έχουμε λοιπόν; Ιδιωτικές εταιρείες που τους δίνεται η άδεια να επιχειρήσουν να προσφέρουν υπηρεσίες, να μετακινήσουν ανθρώπους και προϊόντα, κι αυτές οι ιδιωτικές επιχειρήσεις πρέπει ανά πάσα στιγμή να αποδεικνύουν ότι μπορούν να το κάνουν με κερδοφορία και χωρίς την ανάγκη επιδοτήσεων.
Οι επιδοτήσεις γνωρίζετε ότι έχουν γίνει μέγα ζήτημα σε πολλές χώρες της Ευρώπης. Η Γερμανία ήταν η χώρα που πέτυχε σημαντικούς στόχους σχετικά με τη μείωση των επιδοτήσεων. Οι ΗΠΑ ακολούθησαν με μικρότερη επιτυχία αλλά καλύτερα από πολλούς άλλους… Στην Αγγλία η ιδιωτικοποίηση ήρθε με τη Θάτσερ στα τέλη της δεκαετίας του ’70 και κόστισε μεγάλη κοινωνική αναστάτωση, ενώ εμφανίστηκαν προβλήματα που δεν λύθηκαν παρά πολλά χρόνια αργότερα.
Επιτρέψτε μου εδώ να βάλω στη συζήτηση το γεγονός ότι η Τρόικα πιέζει επίμονα την Ελλάδα να διανύσει όλη αυτή τη διαδρομή μέσα σε μερικούς μήνες…
Πέτρος Ιερομονάχου: Είναι μια στρατηγική που αγνοεί άλλες λύσεις, ειδικά όπως αναπτύσσεται στην Ελλάδα. Στην Αγγλία, που είναι μια πολύ μεγαλύτερη οικονομία και κοινωνία, υπήρχαν πολλά προβλήματα στη μετά την ιδιωτικοποίηση εποχή, ειδικά στο σιδηρόδρομο. Υπήρξε εκεί ένα ζήτημα για το ποιος θα αναλάβει τη συντήρηση του δικτύου και για το ποιος θα επιβλέπει αυτόν που θα αναλάβει τη συντήρηση. Έγιναν πολλά ατυχήματα και υπήρξαν νεκροί μέχρι οι αρχές να «ξυπνήσουν», να δουν το θέμα «ζεστά» και να φτιάξουν μια εποπτική αρχή.
Τα προβλήματα παραμένουν μέχρι και σήμερα. Σας θυμίζω ότι ο Richard Branson έχασε πρόσφατα μια γραμμή, και η υπόθεση κατέληξε στα δικαστήρια που γνωμοδότησαν υπέρ της Virgin Trains, της εταιρείας του. Υπάρχουν παρόμοιες ιστορίες διαφθοράς και παρατυπιών σε Αγγλία και Ελλάδα. Όσο για τις πιέσεις της Τρόικας, το ζήτημα του σιδηροδρόμου δεν είναι κάτι που μπορεί να λυθεί σε λίγους μήνες, εκτός κι αν υπάρχει μια και μόνη γραμμή στη χώρα. Νομίζω ότι στην Ελλάδα….
Στην Ελλάδα έχουν κοπεί πολλές περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές και ο κόσμος έχει στραφεί προς τα λεωφορεία γιατί το αμάξι είναι πλέον απαγορευτικό…
Πέτρος Ιερομονάχου: Το ίδιο συνέβη στην Αγγλία τη δεκαετία του ’60, όταν το κράτος αποφάσισε ότι για οικονομικούς λόγους δεν χρειαζόταν πολλές τοπικές σιδηροδρομικές γραμμές και η οικοδόμηση νέων δρόμων οδήγησε τους αρμόδιους να πριμοδοτήσουν το αυτοκίνητο…
