Ιστορικά «υψηλά» και «χαμηλά» στην παγκόσμια διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων

Στη ναυτιλία τακτικών γραμμών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων η πανδημία αναμφισβήτητα έχει δημιουργήσει μία ιδιαίτερα περίπλοκη κατάσταση, επηρεάζοντας «δομικά» χαρακτηριστικά του συγκεκριμένου κλάδου.

Άρθρο του δρ. Σωτήρη Θεοφάνη* και της δρ. Μαρίας Μποϊλέ** (έντυπο τεύχος Μαΐου 2021).

Η χρονική ανάλυση των επιπτώσεων της Covid-19 στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να διακριθεί σε δύο φάσεις:

  • Πρώτη φάση: Μάρτιος – Μάιος 2020

Οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, έχοντας πολύ αρνητικές εμπειρίες από προηγούμενες κρίσεις (και από το σχετικό πόλεμο τιμών που είχαν εφαρμόσει για τη διατήρηση μεριδίων αγοράς, γεγονός που τις είχε οδηγήσει σε δεινή οικονομική κατάσταση), επιδόθηκαν στην τακτική της επιλεκτικής παράλειψης συγκεκριμένων δρομολογίων (blank sailings) στις κύριες οριζόντιες γραμμές.

Είναι χαρακτηριστικό ότι η εβδομαδιαία μεταφορική ικανότητα των γραμμών Ασίας – Β. Αμερικής (Ειρηνικού) μειώθηκε κατά 10,2% μεταξύ Φεβρουαρίου και Μαΐου 2020. Το πρώτο άμεσο αποτέλεσμα αυτής της τακτικής ήταν η δημιουργία ενός σοβαρότατου προβλήματος ισορροπίας / επανατοποθέτησης κενών εμπορευματοκιβωτίων, κυρίως για τις εξαγωγές της ΝΑ Ασίας προς τη Β. Αμερική και την Ευρώπη.

Είναι γνωστό ότι η δυναμική ισορροπία της διακίνησης / επανατοποθέτησης των κενών εμπορευματοκιβωτίων είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη. Το προαναφερθέν γεγονός οδήγησε σε σοβαρότατο πρόβλημα την ισορροπία της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, με σημαντικές επιπτώσεις τόσο στις λιμενικές όσο και στις χερσαίες τερματικές εγκαταστάσεις.

Θα αναρωτηθεί ασφαλώς κανείς πώς έγινε εφικτή αυτή η τακτική περιορισμού της παγκόσμιας ναυτιλιακής χωρητικότητας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων εν μέσω σκληρού ανταγωνισμού.

Η ναυτιλία τακτικών γραμμών έχει οδηγηθεί σε συνθήκες ισχυρότατης συγκέντρωσης κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι τρεις ναυτιλιακές συμμαχίες τακτικών γραμμών, δηλαδή οι «OCEAN Alliance», «THE Alliance» και «2M», τον Απρίλιο του 2021 είχαν μερίδια αγοράς που αντιστοιχούν στο 99,5%(!) των κύριων γραμμών Άπω Ανατολής – Ευρώπης και στο 89,93% των γραμμών Άπω Ανατολής – Β. Αμερικής.

Στις συνθήκες συγκέντρωσης αυτού του μεγέθους, ακόμη και ο ρόλος των ρυθμιστικών αρχών καθίσταται περιορισμένος. Η διαπίστωση αυτή, σε μεγάλο βαθμό, απαντά στο παραπάνω ερώτημα.

  • Δεύτερη φάση: Ιούνιος 2020 μέχρι σήμερα

Στο διάστημα αυτό σημειώθηκε απότομη αύξηση της ζήτησης ναυτιλιακών υπηρεσιών διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων στις κύριες γραμμές εξυπηρέτησης, τόσο της Β. Αμερικής όσο και της Ευρώπης. Για παράδειγμα, το λιμάνι του Λος Άντζελες παρουσίασε αύξηση κίνησης ύψους 47% το Φεβρουάριο του 2021, σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2020. Πρόκειται για το ιστορικά υψηλότερο επίπεδο διακίνησης.

Η ζήτηση που έχει παρατηρηθεί παγκοσμίως από τον περσινό Ιούνιο είναι γενικά η ιστορικά υψηλότερη, ιδιαίτερα στις κύριες οριζόντιες γραμμές, και μάλιστα συνεχίζεται. Η άνοδος αυτή μπορεί να αποδοθεί στην αλλαγή των καταναλωτικών συνηθειών στις δυτικές οικονομίες λόγω των περιορισμών μετακίνησης, στην εκτόξευση του όγκου της εφοδιαστικής αλυσίδας υγειονομικών προϊόντων κλπ.

Μεταφορική ικανότητα

Από άποψη ενίσχυσης της μεταφορικής ικανότητας των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών, η εικόνα είναι αρκετά αντιφατική. Οι μεγάλοι παίκτες είναι μάλλον συντηρητικοί (Maersk -0.9%, MSC +2.4%, Cosco +3.3) σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του έτους 2020, με εξαίρεση τη CMA CGM (+14.3%), σύμφωνα με στοιχεία του Alphaliner Απριλίου 2021.

Βέβαια, οι κύριες γραμμές Ανατολής – Δύσης συγκεντρώνουν τη «μερίδα του λέοντος» αυτής της ενίσχυσης, με αύξηση σε ετήσια βάση ως ακολούθως: Άπω Ανατολή – Ευρώπη +13.1%, Άπω Ανατολή – Β. Αμερική +42,4%, Ευρώπη – Β. Αμερική -3,3%. Άλλωστε, οι δύο πρώτες γραμμές συγκεντρώνουν το 40% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας.

Η κατάσταση αυτή συνοδεύτηκε με σημαντική συρρίκνωση του βιβλίου παραγγελιών (Orderbook) από τις ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, με ιστορικό χαμηλό στο δεύτερο εξάμηνο του έτους 2020 (8%), ένα φαινομενικά αντιφατικό στοιχείο που αρχίζει να «αναιρείται» από τον Ιανουάριο του 2021, με το ποσοστό να ανέρχεται σε 15% πλέον για το πρώτο τρίμηνο του έτους.

Ταυτόχρονα, λίγες ναυτιλιακές εταιρείες NVOO (Non Vessel Operating Owners) έχουν σημαντικό βιβλίο παραγγελιών (κυρίως Seaspan και Soel Kisen).

Παράλληλα, το ποσοστό χωρητικότητας κιβωτιοφόρων πλοίων σε ακινησία (Idle Capacity) βρίσκεται σε απόλυτο ιστορικό χαμηλό: Τον Απρίλιο 2021 ήταν μόλις 600.000 TEU, ενώ οι τιμές ναυλώσεων για όλες τις κατηγορίες κιβωτιοφόρων πλοίων βρίσκονται σε ιστορικά υψηλά.

Πού οδηγεί η εκτόξευση των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Βάσει των στοιχείων που συγκεντρώνουν οι αναλυτές της δραστηριότητας των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών, οι αυξήσεις των τιμών ναυλώσεων από χρόνο σε χρόνο («year on year» [YoY]) το Φεβρουάριο του 2021 σε σχέση με τον ίδιο μήνα του 2020 έχουν ανέλθει σε 98% (τιμές μέσου όρου), ενώ οι μηνιαίες μέσες αυξήσεις μεταξύ Φεβρουαρίου και Μαρτίου 2021 ανήλθαν σε 17%. Σε ορισμένες κατηγορίες μεταφορικής ικανότητας (π.χ. 8.500 TEU) οι αυξήσεις είναι ακόμα μεγαλύτερες.

Εδώ, λοιπόν, βρίσκεται το «ζουμί» της όλης υπόθεσης: στο γεγονός ότι οι ναύλοι μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν πλέον απογειωθεί. Ο SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) έχει αυξηθεί κατά 242% σε ετήσια βάση (τον Απρίλιο του 2021 σε σχέση με τον ίδιο μήνα του 2020) και ακόμη αυξάνεται (7% μεταξύ πρώτης και δεύτερης εβδομάδας του Απριλίου 2021). Η ετήσια αύξηση είναι πολύ μεγαλύτερη για κάποιες περιοχές (π.χ. 404% για το λιμάνι αναφοράς της Μεσογείου και 478% για το λιμάνι αναφοράς της Β. Ευρώπης). Κι όλα αυτά τη στιγμή που το κόστος καυσίμων έχει μειωθεί την ίδια περίοδο.

Λογικά προκύπτει μια σειρά ουσιαστικών ερωτημάτων:

  1. Θα είχε διαμορφωθεί αυτή η κατάσταση χωρίς τη σημερινή συγκέντρωση μεταφορικής ικανότητας των ναυτιλιακών συμμαχιών τακτικών γραμμών;
  2. Ποιες είναι οι επιπτώσεις αυτής της πραγματικότητας στην παγκόσμια οικονομία;
  3. Μπορεί η σημερινή πραγματικότητα να είναι βιώσιμη σε μακροπρόθεσμη βάση; Ήρθε πραγματικά για να μείνει, όπως υποστηρίζουν κάποιοι;
  4. Μπορεί να οδηγήσει, έστω μακροπρόθεσμα, τους μεγάλους κρατικούς καταναλωτές στην ανάπτυξη της περιφερειακής παραγωγικής δραστηριότητας (near sourcing);

Πρόκειται για ερωτήματα που θα μας απασχολούν για καιρό, γιατί αφενός δεν είναι τα μοναδικά και, αφετέρου, η κατάσταση από την οποία προκύπτουν εξελίσσεται δυναμικά κάθε μέρα.

*Ο δρ. Σωτήρης Θεοφάνης είναι Professor of Practice and Programme Lead, MSc in Shipping & Port Management, CITY College, University of York, Europe Campus (Θεσσαλονίκη), Non-Resident Affiliated Faculty, Center for Advanced Infrastructure & Transportation (CAIT), Rutgers University, New Jersey, ΗΠΑ και Academic Director, Port Senior Management Programme, Galilee International Management Institute (GIMI), Nahalal, Ισραήλ.

**Η δρ. Μαρία Μποϊλέ είναι καθηγήτρια στο τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, διευθύντρια Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών στη Ναυτιλία, Πανεπιστήμιο Πειραιά, διευθύντρια του Τομέα Γστο Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης και Non-Resident Affiliated Faculty, Center for Advanced Infrastructure & Transportation (CAIT), Rutgers University, New Jersey, ΗΠΑ.

Ελέγξτε επίσης

Νικόλας Ροδόπουλος: Μύθοι και αλήθειες για την «πράσινη» εφοδιαστική – Όταν όλα σταματούν στην απόκτηση ενός περιβαλλοντικού πιστοποιητικού…

Όταν συζητάμε στη χώρα μας για βιώσιμη εφοδιαστική, μένουμε πάντα στο μικρόκοσμο που εμπεριέχεται στον …

Τα Περιοδικά μας