Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Μετά από 33 χρόνια στην Ελλάδα ο Φρανκ Γκιλιόχαν (Frank Giljohann) είναι πλέον …Έλληνας. Το L&M κατέβηκε στον Ταύρο, στην καρδιά των logistics του αθηναϊκού κέντρου και συνάντησε το Γερμανό επιχειρηματία στην έδρα του, συνομίλησε μαζί του και πήρε μια ιδέα γιατί η γερμανική μεθοδολογία με το ταπεραμέντο της φυλής μας μπορούν – υπό προϋποθέσεις- να κάνουν θαύματα.
Οικονομία, κρίση και εξαγωγές
«Η κρίση δεν έχει το ίδιο πρόσωπο σε όλη την Ευρώπη: στην πατρίδα μου για παράδειγμα δεν υπάρχει κρίση. Η ανεργία βρίσκεται στο κατώτατο σημείο της εικοσαετίας και δεν σας κρύβω ότι αυτός ήταν ένας από τους λόγους που η Best αποφάσισε να ανοίξει γραφείο στη Γερμανία. Υπάρχει δουλειά εκεί! Στην Ελλάδα ο όγκος των εισαγωγών έχει πέσει πάρα πολύ τώρα τελευταία- δεν εισάγουμε πια. Ο έμπορος πρέπει να προπληρώνει τα αγαθά κι ο καταναλωτής δεν έχει χρήματα να τα αγοράσει. Αντίθετα οι εξαγωγές έχουν αυξηθεί. Η εισαγωγή έχει πλέον χαμηλότερα ναύλα, αντίθετα η εξαγωγή έχει αυξημένα σε σχέση με πέρυσι και το αποτέλεσμα είναι ότι η αγορά έχει ισορροπήσει».
Best Logistics παντού…
«Με βοηθάει το γεγονός ότι είμαι στην Ελλάδα 33 χρόνια. Ξέρω την αγορά και η αγορά με ξέρει. Ξεκίνησα το 2008, μετά τη συνταξιοδότησή μου από την Πρόοδος, σε ένα περιβάλλον που δεν ήταν το καλύτερο δυνατό- σήμερα είναι βέβαια πολύ χειρότερο. Αποφάσισα να δραστηριοποιηθώ σε niche αγορές μιας και τις γνωρίζω καλύτερα. Δεν έχει νόημα να είσαι π.χ. ο 125ος στη γενική αγορά, είναι προτιμότερο να πρωταγωνιστείς σε επιμέρους αγορές. Σήμερα δουλεύουμε με συγκεκριμένες χώρες όπως είναι οι Σκανδιναβικές και οι Κεντροευρωπαϊκές. Μπήκαμε στο χώρο των ψυγείων και στις μεταφορές φαρμάκων. Θεωρούνται ιδιαίτερη αγορά διότι οι αξίες των εμπορευμάτων είναι μεγάλες, χρειάζεται παρακολούθηση, σύγχρονα οχήματα κ.ά. Έχουμε επεκταθεί επίσης στην αγορά της Γερμανίας, ενώ αναπτυσσόμαστε στον τομέα του Intermodal- αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο επεκταθήκαμε και στη Θεσσαλονίκη. Οι σχέσεις με τη Σκανδιναβία ξεκίνησαν με μια μεγάλη εξαγωγική δουλειά που κλείσαμε πέρυσι, η οποία έφερε την επέκταση προς τα εκεί. Θέλουμε να αυξήσουμε τη δραστηριότητά μας στο Intermodal και να επεκταθούμε περισσότερο στη Θεσσαλονίκη. Θέλουμε να αυξήσουμε τις μεταφορές με φορτηγά ψυγεία σε Ανατολική και Δυτική Ευρώπη. Μέσα στο Νοέμβριο η εταιρεία στη Γερμανία θα αποκτήσει τα πρώτα δικά της φορτηγά».
Σιδηρόδρομος και Intermodal
«Φορτώνουμε από Γερμανία και Αυστρία 45αρι κοντέινερ – όσο μια νταλίκα- συγκεντρώνουμε τα εμπορεύματα στα σύνορα Αυστρίας- Ουγγαρίας κι από εκεί κατευθύνονται οι συρμοί δύο φορές την εβδομάδα για Θεσσαλονίκη και Οινόη. Πρόκειται για μια φιλική προς το περιβάλλον λύση μεταφοράς ενώ για τον πελάτη έχει πολλά οφέλη. Η μεταφορά γίνεται σε 7 ημέρες και κοστίζει λιγότερο από τις οδικές. Στα τέλη Οκτωβρίου άνοιξε ένα νέο terminal στην Πολωνία κι εμείς θα το χρησιμοποιήσουμε για εξαγωγές intermodal από εδώ για Πολωνία και Ρωσία. Το πρόβλημα στο δίκτυο που δουλεύουμε βρίσκεται μόνο στο ελληνικό τμήμα, το υπόλοιπο δίκτυο δουλεύει κανονικά. Στη Θεσσαλονίκη για παράδειγμα, το Terminal του ΟΣΕ λειτουργεί μέχρι τις 2 το απόγευμα- είναι απαράδεκτο και δεν συμβαίνει πουθενά στην Ευρώπη. Αν μια νταλίκα φτάσει στις 3 το απόγευμα στην πόλη και θέλει να παραδώσει εμπόρευμα για να πάρει καινούργιο κοντέινερ και να επιστρέψει στην Αθήνα, βρίσκει την πόρτα κλειστή και αναγκάζεται να διανυκτερεύσει εκεί. Από την άλλη πλευρά, ούτε στο Θριάσιο λύθηκαν τα προβλήματα, μάλιστα κλείνει αυτό το μήνα το κέντρο εκεί και τα τρένα θα πρέπει να φτάνουν μέχρι την Οινόη, διότι δεν υπάρχει υποδομή. Είναι απογοητευτικό!».
Θριάσιο: πονεμένη ιστορία
«Κάποιες εταιρείες με ισχυρή παρουσία στο σιδηρόδρομο, όπως η Kuehne + Nagel, κλήθηκαν παλαιότερα να καταθέσουν απόψεις για το Θριάσιο Πεδίο. Όταν εργαζόμουν στην Πρόοδος συμμετείχα κι εγώ σε κάποιες κρατικές επιτροπές. Είχα καταθέσει τις απόψεις μου αλλά, λυπάμαι που το λέω σήμερα, δεν φάνηκε να ακούνε τις απόψεις μου. Δεν ξέρω το γιατί…Κληθήκαμε από διάφορες κυβερνήσεις , πήγαμε, αλλά δεν έχει γίνει τίποτα. Η επένδυση για το σιδηροδρομικό κομμάτι έχει γίνει στο Θριάσιο απομένει όμως η σύνδεση από το λιμάνι μέχρι το Θριάσιο. Αν θέλουμε να γίνουμε η πύλη της Ευρώπης πρέπει να κάνουμε κάποια πράγματα. Το μόνο που έχουμε αυτή τη στιγμή είναι η στρατηγική θέση και χρειαζόμαστε …όλα τα άλλα: λιμάνια, τελωνεία και σιδηρόδρομο που όχι μόνο πρέπει να λειτουργούν αλλά και σε ανταγωνιστικές τιμές. Μόνο η θέση δεν φτάνει… Πριν από 20- 25 χρόνια συζητούσαμε για την προοπτική να μετατραπεί το αεροδρόμιο της Αθήνας σε διεθνή κόμβο και πύλη για την ʼπω και Μέση Ανατολή. Τι έγινε; Αναδείχθηκε το Ντουμπάι, το Αμπού Ντάμπι και το Κατάρ αλλά όχι εμείς. Χάσαμε εκείνη την ευκαιρία και δεν θα την έχουμε ξανά. Φοβάμαι λοιπόν μήπως χάσουμε και αυτή την ευκαιρία να γίνουμε το διαμετακομιστικό κέντρο και η πύλη του εξωτερικού εμπορίου της Ευρώπης. Αργούμε πάρα πολύ…»
Απελευθέρωση: μια κουβέντα…
«Απελευθέρωση δεν έχει γίνει επί της ουσίας διότι δεν έχει εκδοθεί κάποια καινούργια άδεια. Πάρθηκε η απόφαση αλλά δεν έχει εφαρμοστεί. Η γνώμη μου είναι ότι η Ελλάδα θα δει μεγάλες εταιρείες να συγκεντρώνουν τα φορτηγά. Όπως δηλαδή συμβαίνει σε άλλες χώρες όπου ορισμένοι αυτοκινητιστές έχουν 200- 300 μονάδες. Εδώ ο κλασικός αυτοκινητιστής είχε δύο –τρία το πολύ πέντε αυτοκίνητα, όποιος έφτανε τα 15 ήταν πια πολύ …μεγάλος. Αυτές όμως οι μικρές εταιρείες δεν μπορούν να ζήσουν, δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν εύκολα, να εφαρμόσουν νέες μεθόδους marketing ή να εξυπηρετήσουν τους πελάτες τους. Μεθαύριο θα έχουμε 4-5 μεγάλες επιχειρήσεις που θα συγκεντρώνουν τα φορτηγά των διεθνών μεταφορών τουλάχιστον. Υπάρχουν και μεμονωμένοι αυτοκινητιστές στην Ευρώπη, αλλά δουλεύουν πλέον για τις μεγάλες εταιρείες. Γνωρίζω εταιρεία στη Γερμανία η οποία διαθέτει 800 φορτηγά και στην ουσία δεν έχει κανένα: έχει απλώς 800 τρέιλερ και συνεργάζεται με εκατοντάδες μικρούς επιχειρηματίες που έχουν τράκτορες, άλλος έναν, άλλος δύο ή περισσότερους. Η εταιρεία δίνει δουλειά σε μηνιαία βάση σε κάθε έναν από αυτούς – μέσω ενός εγγυημένου συμβολαίου- διότι ο καθένας μόνος του δεν μπορεί να σταθεί στην αγορά.
Δεν υπάρχει κίνδυνος να συνθλιβεί ο μικρός μεμονωμένος αυτοκινητιστής, τουλάχιστον όχι στη Γερμανία διότι αυτή τη στιγμή υπάρχει τόση πολλή δουλειά που όλοι ψάχνουν οδηγούς και δεν βρίσκουν. Είμαι της γνώμης ότι, ναι μεν πρέπει οι εταιρείες να κερδίζουν αλλά πρέπει να ζήσει και ο αυτοκινητιστής. Αν τον πιέζουμε συνεχώς δεν θα αντέξει… Ταυτόχρονα πρέπει να γίνει ανανέωση του στόλου διότι ο ελληνικός είναι πια παλιός. Στην Ευρώπη σχεδόν όλοι κυκλοφορούν με οχήματα Euro 5, ενώ τα περισσότερα ελληνικά είναι Euro 2 ή 3. Στη Γερμανία τα διόδια κοστίζουν ανάλογα με το πόσο ρυπαίνει το όχημα που διέρχεται, με αποτέλεσμα ένα τέτοιο αυτοκίνητο σε ένα δρομολόγιο από το νότο της χώρας μέχρι το Αμβούργο να είναι εντελώς ασύμφορο. Σε λίγο θα μιλάμε για Euro 6…»
Περιβάλλον: κάναμε εγκλήματα, υπάρχει προοπτική
«Δεν υπάρχει κανένας λόγος να φοβάται ένας επιχειρηματίας τη πράσινη στροφή που έχει πραγματοποιηθεί και στις μεταφορές, αντίθετα, μπορεί να προκύψουν ευκαιρίες μέσα από αυτό για την Ελλάδα. Στην Ευρώπη, η πράσινη στροφή έχει παρελθόν 10-15 χρόνων κι εμείς δεν έχουμε παρά να δούμε πως έγιναν αυτές οι αλλαγές εκεί, πως έλυσαν τα προβλήματα οι άλλες χώρες, και να δούμε τι μπορούμε να μεταφέρουμε στην Ελλάδα. Αυτοί ξεκίνησαν από το μηδέν κι έχουν φτάσει κάπου, μέσα σε αρκετά χρόνια, ενώ εμείς, αν και ξεκινάμε πάλι από το μηδέν – διότι έχουν γίνει ‘εγκλήματα’ στην Ελλάδα σχετικά με το περιβάλλον- έχουμε την ευκαιρία να καλύψουμε γρήγορα την απόσταση».
