Ο γενικός γραμματέας Ναυτιλίας και Λιμένων μιλά για την ελληνική ναυτιλία, τον εκσυγχρονισμό της εκπαίδευσης, τα logistics και τον συνδυασμό των μέσων, ενώ απαριθμεί τους πέντε στόχους της στρατηγικής ως το 2030.
Συνέντευξη στον Χ.Κ. Λαζαρόπουλο
Φωτογραφίες: ΛΑΕΓΕ
Τη θεμελιώδους χαρακτήρα σημασία που έχει η ναυτιλία για την Ελλάδα αναλύει στην εκτενή συνέντευξή του ο γενικός γραμματέας Ναυτιλίας & Λιμένων κ. Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, επ’ ευκαιρία του σχετικού αφιερώματος που παρουσιάζει το “Logistics & Management”.
Μία φράση του κ. Κυριαζόπουλου περικλείει όλο το νόημα της συνέντευξης: «Ξέρετε πόσο σημαντικό είναι για έναν πρωθυπουργό ή για έναν υπουργό να συμμετέχει σε διεθνή fora και να ξέρει ότι πίσω του έχει τη μεγαλύτερη ναυτιλία του κόσμου; Υπάρχουν χώρες (και μάλιστα πλούσιες) που γνωρίζουν ότι η μεταφορά εμπορευμάτων και αγαθών εκτελείται από πλοία τα οποία διαχειρίζονται Έλληνες. Η ποιότητα της σημαίας μας αλλά και της ναυτιλίας μας πρέπει να παραμείνει στην πρώτη θέση, και δεν τη διαπραγματευόμαστε».
Επιπλέον, στη συνέντευξη που μας παραχώρησε ο κ. Κυριαζόπουλος υπάρχουν ειδήσεις για τη ναυτική εκπαίδευση και για το κείμενο που θα τεθεί προς διαβούλευση το φθινόπωρο, ενώ θίγεται και το θέμα της προσέλκυσης ακόμα περισσότερων νέων.
– Από το 2005 έως σήμερα, είκοσι χρόνια μετά, έχουμε συμπορευτεί παρακολουθώντας τις εξελίξεις στη ναυτιλία και στα logistics. Μπορούμε να δούμε τι έχει συντελεστεί σε αυτές τις δύο δεκαετίες, ποια είναι τα άμεσα σχέδια και πώς θα βαδίσουμε έως το έτος-ορόσημο 2030;
– Θα ήθελα να διαχωρίσω το κομμάτι της ναυτιλίας από αυτό των logistics. Όταν στη χώρα μας αναφερόμαστε στην ελληνική ναυτιλία, σε πολύ μεγάλο βαθμό δεν μιλάμε για το μοναδοποιημένο προϊόν, τα κοντέινερ, αλλά αναφερόμαστε στα πεδία όπου πρωταγωνιστεί η ναυτιλία μας διεθνώς, όπως στα πλοία χύδην ξηρού φόρτου (dry bulk), στα υγραεριοφόρα (LNG), στα δεξαμενόπλοια (tankers) και γενικά στις μεταφορές χύδην φορτίων. Εκεί εντοπίζεται η μεγάλη δύναμη της ελληνικής ναυτιλίας, τόσο σε διεθνές επίπεδο όσο και εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Περίπου το 60% των εμπορικών μεταφορών της Ε.Ε. πραγματοποιείται από ελληνόκτητα πλοία, ενώ αυτή τη στιγμή υπάρχουν περίπου 5.500 ελληνικά πλοία που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές παγκοσμίως. Τα τελευταία δέκα χρόνια, η ελληνική ναυτιλία έχει ενισχύσει περαιτέρω την παρουσία της στο διεθνές εμπόριο. Τα ελληνόκτητα πλοία, αλλά και αυτά που φέρουν ελληνική σημαία, είναι ολοένα και νεότερα, με πολλές νέες παραγγελίες και με χρήση σύγχρονων τεχνολογιών που μειώνουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Πραγματικά, τα ελληνικά πλοία είναι όλο και περισσότερο “state of the art”.
Σε μεγάλο βαθμό, δεν έχει απλώς ενδυναμωθεί το ελληνικό ναυτιλιακό cluster, αλλά έχει προσελκύσει και πλήθος ξένων ναυτιλιακών εταιρειών, ακόμα και τουρκικών. Η δυναμική αυτή παραμένει σταθερή και αυξανόμενη. Επίσης, θα πρέπει να πούμε πως πολλά από τα κεφάλαια που προέρχονται από τη ναυτιλία επενδύονται ξανά στη χώρα, στην κτηματαγορά, στη βιομηχανία, στον αθλητισμό, αλλά και σε κοινωνικές δράσεις.
– Παρ’ όλα αυτά, ένας τομέας που δεν έχει το βηματισμό της ελληνόκτητης ναυτιλίας είναι η ναυπηγική βιομηχανία της χώρας μας. Τι θα γίνει προς αυτή την κατεύθυνση;
– Έχετε δίκιο… Ωστόσο τα πράγματα έχουν αλλάξει, και μάλιστα δραστικά. Αν δούμε τον αριθμό των αδειών που δίνονται για ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες, οι οποίες υπάγονται στο Υπουργείο μας, θα διαπιστώσετε ότι κάθε χρόνο τα ποσοστά αύξησης είναι διψήφια σε σχέση με άλλες εποχές. Έχουν επαναδραστηριοποιηθεί τρία ναυπηγεία που μέχρι πριν από λίγα χρόνια ήταν ανενεργά: της Ελευσίνας, της Σύρου και του Σκαραμαγκά.
Ένα από τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζουμε είναι ότι, ενώ καταφθάνουν πλέον πολλά πλοία στα ναυπηγεία, δεν υπάρχουν αρκετά ανθρώπινα χέρια· κάτι που παρατηρείται και στον ευρύτερο τομέα της ναυτιλίας.
– Έχουν αναληφθεί πρωτοβουλίες σε συνεργασία με άλλα Υπουργεία και φορείς;
– Βεβαίως! Επειδή είμαστε αρμόδιοι για τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, σας λέω πως τα τελευταία χρόνια καταγράφεται μικρή αλλά σταθερή αύξηση κάθε χρόνο στον αριθμό των νέων που επιλέγουν το ναυτικό επάγγελμα. Παρ’ όλα αυτά, είναι δύσκολο να στρέψουμε τα παιδιά προς αυτό το δρόμο, ακόμα κι αν πρόκειται για ένα επάγγελμα με καλές απολαβές και σαφώς καλύτερες συνθήκες απ’ ό,τι στο παρελθόν. Δεν είναι όπως την εποχή των πατέρων ή των παππούδων μας… Σήμερα τα πλοία είναι σύγχρονα, με ανέσεις, ασφάλεια και βελτιωμένες συνθήκες εργασίας.
Από την άλλη πλευρά, σε συνεργασία με τα Υπουργεία Παιδείας και Εργασίας, έχουμε συμβάλει στην πρόοδο των σχολών τεχνικής επαγγελματικής κατάρτισης, ειδικά στον συγκεκριμένο κλάδο. Χρόνο με το χρόνο βλέπουμε ότι αυξάνεται ο αριθμός των παιδιών που ενδιαφέρονται, αν κι έχουμε ανάγκη για ακόμα περισσότερους νέους.
– Επίσης, ένα μεγάλο θέμα είναι η τεχνική εκπαίδευση στη ναυτιλία, αλλά και ο καθορισμός εκπαιδευτικού προγράμματος για ειδικότητες κατώτερων πληρωμάτων. Υπάρχει πρόβλεψη να εκσυγχρονιστεί η ύλη και να προσελκυσθούν στα βαπόρια παιδιά που δεν κατάφεραν να περάσουν σε κάποια σχολή ή να γίνουν αξιωματικοί;
– Αυτός είναι ο βασικός μας στόχος. Προχθές εξέτασα τα στατιστικά στοιχεία από την ετήσια έκθεση του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου (ΝΑΤ) για τη ναυτική απασχόληση. Παρατηρείται αύξηση στον αριθμό των κατωτέρων πληρωμάτων, τόσο στην ποντοπόρο ναυτιλία, όσο κυρίως στον τομέα της ακτοπλοΐας και των εσωτερικών μεταφορών.
Σύμφωνα και με ανακοινώσεις που έχει κάνει ο υπουργός μας, ο κ. Βασίλης Κικίλιας, από το φθινόπωρο θα παρουσιάσουμε κείμενο διαβούλευσης για τη ναυτική εκπαίδευση, το οποίο θα καλύπτει ένα ευρύτερο φάσμα θεμάτων, όπως και το θέμα που θέσατε με την ερώτησή σας, ακόμα και για όσους θέλουν να ενταχθούν στα κατώτερα πληρώματα.
Το πλαίσιο αυτό δεν θα αφορά μόνο την ποντοπόρο ναυτιλία. Υπάρχει μεγάλη ζήτηση, για παράδειγμα, στα σκάφη αναψυχής, έναν τομέα που αναπτύσσεται ραγδαία. Παρόμοια ζήτηση υπάρχει στα ρυμουλκά, στα σωστικά ή ακόμα και στα καλωδιακά πλοία, ενώ ανοίγεται μια νέα βιομηχανία που αφορά τις offshore υποδομές, όπως είναι η εγκατάσταση ανεμογεννητριών και άλλων θαλάσσιων υποδομών. Όλα αυτά απαιτούν εξειδικευμένα πλοία και πληρώματα.
– Τι έχει γίνει σε επίπεδο λιμενικών υποδομών και ροών εξυπηρέτησης προς τα ελληνικά νησιά;
– Η λέξη «λιμένες» πριν από 5 περίπου χρόνια ήταν άγνωστη λέξη στην ελληνική επιχειρηματικότητα. Τα τελευταία 5-6 χρόνια έχει πραγματοποιηθεί έκρηξη στον τομέα της λιμενικής βιομηχανίας, κι αυτό το αποδεικνύουν όλα τα νούμερα: οικονομικά κέρδη, διακίνηση transit και εγχώριων εμπορευμάτων, θέσεις εργασίας.
Ακόμα και στον τομέα της εκπαίδευσης, δεν υπήρχε καν κάποια θεσμοθετημένη εκπαιδευτική υποδομή για τις κατασκευές λιμενικών έργων· τώρα υπάρχουν μεταπτυχιακά προγράμματα, καθώς και προπτυχιακό τμήμα στο Εθνικό & Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών (ΕΚΠΑ) για τη λιμενική βιομηχανία.
Παλαιότερα λέγαμε ότι η Ελλάδα είναι «στρατηγικός κόμβος», αλλά δεν το είχαμε εκμεταλλευτεί ποτέ πραγματικά. Τώρα βλέπουμε ανάπτυξη της λιμενικής βιομηχανίας και έντονο διεθνές επενδυτικό ενδιαφέρον, με αποτέλεσμα μεγάλες επενδύσεις και ανταγωνισμό στον κλάδο.
– Πού οφείλεται αυτή η θετική αλλαγή;
– Αυτό δεν είναι μόνο αποτέλεσμα καλών πρακτικών του Υπουργείου Ναυτιλίας. Είναι αποτέλεσμα της αξιοπιστίας της χώρας και της σταθερότητας που εκπέμπει σε διεθνές επίπεδο, και αυτό πιστώνεται σε μεγάλο βαθμό στον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη. Αυτή η εικόνα σοβαρότητας και σταθερότητας έχει φέρει κεφάλαια και επενδυτές που δεν σχεδιάζουν απλώς έργα, αλλά προσβλέπουν σε επενδύσεις τεράστιου μεγέθους που θα αναδείξουν τη χώρα σε “logistics hub”.
Το βλέπουμε ξεκάθαρα αυτό στα στατιστικά. Λιμάνια της βόρειας Ελλάδας όπου δεν πλησίαζε πλοίο, τώρα αναπτύσσονται ραγδαία. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχουν ήδη σχεδιαστεί και θα υλοποιηθούν δύο νέοι διάδρομοι μεταφοράς εμπορευμάτων από την ανατολική και κεντρική Ευρώπη μέσω Ελλάδας και Κύπρου, με προέκταση προς τις χώρες της Ασίας.
Βλέπουμε τεράστιο ενδιαφέρον από ναυτιλιακές εταιρείες για περιοχές όπως είναι η Αλεξανδρούπολη και η Καβάλα, που μέχρι πρόσφατα είχαν ένα – δύο ναυτικά πρακτορεία και πλέον έχουν διψήφιο αριθμό. Βλέπουμε ανθρώπους να επενδύουν και να μπαίνουν στον κλάδο, και την τοπική και περιφερειακή οικονομία να ενισχύεται σημαντικά.
Και φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε το λιμάνι του Πειραιά, που παρ’ όλα τα διεθνή προβλήματα των τελευταίων ετών, διατηρεί σταθερή αναπτυξιακή πορεία, με αύξηση στα εμπορευματικών φορτία και με θετικά αποτελέσματα, οικονομικά και κοινωνικά.
– Στο βιβλίο που έχετε γράψει μαζί με τον κ. Βαγγέλη Πάνου για τα logistics, αναφέρετε ότι είναι επιτακτική ανάγκη ο συνδυασμός των μεταφορών. Έχουμε την κατάλληλη υποστήριξη από τους άλλους τομείς των μεταφορών; Και δεν μιλάω μόνο για τις χερσαίες μεταφορές, αλλά για το air cargo και, κυρίως, τον σιδηρόδρομο.
– Ο σιδηρόδρομος είναι το αγαπημένο μεταφορικό μέσο των λιμανιών και των πλοίων, γιατί κυρίως μέσω αυτού επιτυγχάνεται η βασική σύνδεση. Έχει τα γνωστά προβλήματα σε μεγάλο βαθμό. Ωστόσο, έχουν ήδη δημιουργηθεί δύο ανεξάρτητα δίκτυα από τη Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη, τα οποία έχουν αυξήσει σημαντικά τις ροές προς την ανατολική Ευρώπη.
Ο συνδυασμός των μεταφορικών δραστηριοτήτων δεν έχει φτάσει στο επίπεδο που θέλουμε· ωστόσο λειτουργεί σε πολύ μεγάλο βαθμό, τόσο σε συνεργασία με τις οδικές μεταφορές, όσο και στον τομέα των μεταφορτώσεων από πλοίο σε πλοίο. Γίνεται διανομή και σε άλλες περιοχές, οι οποίες ενδεχομένως διαθέτουν τις κατάλληλες δομές. Με την πάροδο του χρόνου, αυτές οι θέσεις και τα κενά θα καλυφθούν. Εργαζόμαστε συστηματικά για να πετύχουμε τους στόχους μας.
– Κάποτε η αγορά των logistics μιλούσε για κάθετο και οριζόντιο σχεδιασμό των logistics, με βάση τους λιμένες στη λογική της σταυροειδούς ανάπτυξης. Μήπως το τμήμα Θεσσαλονίκης – Ηγουμενίτσας έχει μείνει πίσω;
– Το εμπόριο είναι μία δυναμική διαδικασία. Πολλά πράγματα που είχαμε σχεδιάσει στο παρελθόν, όπως από το 2005, σήμερα δεν ισχύουν. Λέγαμε τότε για τα εμπορευματικά κέντρα, για ανάπτυξη και σύνδεση όλων των μεταφορικών μέσων κ.ο.κ. Όντως, σχεδιαστικά και επιστημονικά, θα έπρεπε να είχαμε ένα τέτοιο ολοκληρωμένο δίκτυο. Ωστόσο, οι διεθνείς εξελίξεις και οι στρατηγικές που υιοθετούν μεγάλες εταιρείες μεταφορών, ναυτιλιακές και πάροχοι logistics, τροποποιούν σε πολύ μεγάλο βαθμό τα supply chains τους. Το ζητούμενο είναι να είμαστε έτοιμοι να υποστηρίξουμε τα νέα δεδομένα.
Πιστεύω ότι αυτό το οποίο βλέπουμε τα τελευταία χρόνια με την αξιοποίηση των λιμένων μέσω ιδιωτικών κεφαλαίων, έχει θετικά αποτελέσματα. Μέσα από τη συνεργασία διεθνών ομίλων διαχείρισης λιμένων με μεγάλες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, δημιουργείται ένα πλαίσιο συνεργασίας που μπορεί να αποδώσει ακόμη καλύτερα αποτελέσματα απ’ ό,τι είχαμε ονειρευτεί στα σχέδιά μας παλιότερα.
Με την ανάπτυξη των τεχνολογιών και τα logistics έχουν αλλάξει. Δεν υπάρχει ανάγκη τόσο για αποθηκευτικούς χώρους, καθώς η τάση κινείται προς το “zero inventory”. Όσο λιγότερο αποθηκεύεις, τόσο πιο αποτελεσματικός είσαι. Πλέον η αποθήκευση γίνεται κατά τη μεταφορά. Η ανάπτυξη τόσων τεχνολογικών συστημάτων πληροφορικής και διαχείρισης, επιτρέπουν στα supply chains να λειτουργούν χωρίς ανάγκη για βαριές υποδομές.
Βέβαια, δεν έχουμε ακόμα στη χώρα μας τα απαραίτητα σύγχρονα κέντρα logistics με εξελιγμένα συστήματα αποθήκευσης και διαχείρισης. Υπάρχει ανάγκη για τέτοιες υποδομές, αλλά πρώτα θα πρέπει να εξασφαλίσουμε τη ροή των φορτίων, και σε συνεργασία με ανθρώπους που γνωρίζουν καλά τη δουλειά, να τη μάθουμε κι εμείς, να συνεργαστούμε και να υποστηρίξουμε αυτή την ανάπτυξη.
Η στρατηγική για ναυτιλία, λιμάνια και logistics
– Ποια είναι οι άξονες στρατηγικής έως το 2030;
– Βασική μέριμνά μας είναι η παγκόσμια πρωτιά μας στη ναυτιλία, καθώς είναι δύσκολη η διατήρηση στη θέση του πρώτου. Αυτή η πρωτιά μας είναι το συγκριτικό πλεονέκτημα της χώρας μας.
Ξέρετε πόσο σημαντικό είναι για έναν πρωθυπουργό ή για έναν υπουργό να συμμετέχει σε διεθνή fora και να ξέρει ότι πίσω του έχει τη μεγαλύτερη ναυτιλία του κόσμου; Υπάρχουν χώρες (και μάλιστα πλούσιες) που γνωρίζουν ότι η μεταφορά εμπορευμάτων και αγαθών εκτελείται από πλοία τα οποία διαχειρίζονται Έλληνες. Η ποιότητα της σημαίας μας αλλά και της ναυτιλίας μας πρέπει να παραμείνει στην πρώτη θέση, και δεν τη διαπραγματευόμαστε.
Ειδικότερα, οι άξονες στρατηγικής είναι οι εξής:
- Διατήρηση και ενίσχυση της παγκόσμιας πρωτοκαθεδρίας της ελληνικής ναυτιλίας, καθώς:
- Η Ελλάδα έχει το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, και αυτό είναι ένα τεράστιο γεωοικονομικό πλεονέκτημα.
- Η πρόκληση δεν είναι μόνο να παραμείνει πρώτη, αλλά και να προσαρμοστεί στην απανθρακοποίηση (decarbonization) της ναυτιλίας και στις ραγδαίες περιβαλλοντικές αλλαγές (σε νέα καύσιμα, τεχνολογίες).
Στο πλαίσιο αυτό επιδιώκουμε στήριξη της μετάβασης σε «πράσινη» ναυτιλία, με διατήρηση της ανταγωνιστικότητας.
- Ανάπτυξη της λιμενικής βιομηχανίας μέσω επενδύσεων και αξιοποίησης λιμένων.
Η ιδιωτικοποίηση και αξιοποίηση λιμένων (όπως Πειραιάς, Θεσσαλονίκη και σύντομα Λαύριο) έχει ξεκινήσει, αλλά χρειάζεται επέκταση. Στόχος είναι η δημιουργία καλοπληρωμένων θέσεων εργασίας, η προσέλκυση επενδύσεων και η ενίσχυση του ΑΕΠ. Η λιμενική βιομηχανία πρέπει να συνδεθεί στρατηγικά με τη ναυτιλία.
- Σύνδεση θαλάσσιων μεταφορών με δίκτυα logistics στη στεριά.
Χρειάζεται κάθετος και οριζόντιος σχεδιασμός logistics με βάση τα λιμάνια δημιουργώντας δίκτυα logistics. Η Ελλάδα δεν πρέπει να είναι μόνο «πέρασμα», αλλά κόμβος προστιθέμενης αξίας, με δραστηριότητες συναρμολόγησης, συσκευασίας, αποθήκευσης και διανομής. Αυτό θα επιτρέψει φθηνότερες εξαγωγές και εισαγωγές και θα ωφελήσει τον Έλληνα καταναλωτή.
- Απαιτείται ανάπτυξη των port logistics και των ειδικών υποδομών, και συγκεκριμένα:
Ειδική μεταφορική στρατηγική για τα νησιά, , με ξεχωριστή εφοδιαστική αλυσίδα.
- Ανάπτυξη freight hotels (για συλλογική αποθήκευση για διερχόμενα φορτία), σύγχρονων υποδομών και πληροφορικών συστημάτων.
- Ενίσχυση των Ro-Ro πλοίων και δημιουργία αστικών εμπορευματικών κέντρων.
- Ενίσχυση της ναυτικής και λιμενικής εκπαίδευσης, με προσέλκυση νέων στα «γαλάζια επαγγέλματα». Συγκεκριμένα:
- Είναι αναγκαία η στροφή σε θαλάσσιες ειδικότητες, όπως είναι: πλοίαρχοι, μηχανικοί, ηλεκτρολόγοι, ναύτες, τεχνικοί, επαγγελματίες ναυπηγοεπισκευής, port logistics κ.ά.
- Υπάρχει ανάγκη εκπαιδευτικής πολιτικής που να τροφοδοτεί το οικοσύστημα της «γαλάζιας οικονομίας».
Το πλεονέκτημα το έχουμε, και πρέπει να επενδύσουμε στην ανθρώπινη βάση για να το διατηρήσουμε!
