Ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Βορείου Ελλάδος τονίζει ότι στα Logistics υπάρχουν καλές προθέσεις, καθώς επίσης άριστο στελεχιακό και ακαδημαϊκό δυναμικό, αλλά απουσιάζουν αποφασιστικότητα, συντονισμός και συγκροτημένη στρατηγική.
Συνέντευξη στον Χ.Κ. Λαζαρόπουλο
Φωτογραφίες: Αρχείο ΛΑΕΓΕ
Ενώ στα Logistics πάμε καλά, πάσχουμε από συγκροτημένη πολιτική. Αυτό είναι το μήνυμα που διατυπώνει ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Βορείου Ελλάδος (E.E.L.B.E.) κ. Δημήτρης Τσιτσάμης στη συνέντευξη που μας παραχωρεί στο πλαίσιο της προβολής θέσεων και αιτημάτων από τους βασικούς φορείς των Logistics, λίγο μετά το επιτυχημένο συνέδριο “Green Transport & Logistics” που διοργάνωσε η «Τεχνοεκδοτική / T-Press».
«Υπάρχει υψηλού επιπέδου ανθρώπινο δυναμικό στη χώρα, τόσο στον ιδιωτικό όσο και στον ακαδημαϊκό τομέα. Το πρόβλημα είναι θεσμικό και διαχρονικό: απουσία ολιστικού σχεδιασμού, έλλειψη συνέργειας και έλλειψη πολιτικής επιμονής». Αυτά επισημαίνει ο κ. Τσιτσάμης και επικαλείται τη φαιδρά κατάσταση που παρατηρείται στο σιδηρόδρομο.
Με μακρά θητεία στην E.E.L.B.E. ο κ. Τσιτσάμης απαντά σε δύσκολες ερωτήσεις και δίνει το στίγμα των εξελίξεων, ακόμα και για έργα που έχουν βαλτώσει, όπως η «σιδηροδρομική Εγνατία» ή η διπλή σιδηροδρομική γραμμή στη Θράκη, όπου υπάρχει χρηματοδότηση 212 εκατ. ευρώ αλλά είναι πιθανό να χαθεί αν δεν βρεθεί λύση κοινής αποδοχής στη διένεξη με το Βιομηχανικό Πάρκο (ΒΙΟ.ΠΑ.) Καβάλας.
– Έχουν περάσει είκοσι χρόνια από εκείνο το συνέδριο της EEL στη Θεσσαλονίκη, όταν ακούγαμε μαζί με τους κυρίους Πάνο Κετικίδη και Λευτέρη Ιακώβου τους εκπροσώπους της πολιτείας να λένε ότι η Ελλάδα θα γίνει κόμβος του διαμετακομιστικού εμπορίου και ότι η αποκαλούμενη «συμπρωτεύουσα» θα καταστεί μητροπολιτικό κέντρο των Logistics για τα Βαλκάνια. Τι έχει γίνει από τότε;
– Η απάντηση δεν είναι ούτε απλή, ούτε μονοσήμαντη. Έχουν γίνει σημαντικά βήματα. Η Ελλάδα έχει αποδείξει ότι διαθέτει τις δυνατότητες. Όμως η απόσταση από το όραμα ως την πραγματικότητα παραμένει μεγάλη.
Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα επιτυχούς μετασχηματισμού. Με την είσοδο της COSCO και επενδύσεις άνω των 600 εκατομμυρίων ευρώ, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων εκτοξεύθηκε από τις 500.000 κ.ο.χ. το 2008 στα πάνω από 5 εκατ. σήμερα.
Στη Θεσσαλονίκη το λιμάνι έχει περάσει σε νέα φάση, με ιδιωτικοποίηση, επενδυτικά σχέδια και προσπάθεια να αναδειχθεί σε βασικό κόμβο για τη νοτιοανατολική Ευρώπη. Το στρατηγικό πλεονέκτημα της γεωγραφικής του θέσης είναι αδιαμφισβήτητο.
Παράλληλα, έχουν βελτιωθεί σημαντικά οι οδικές υποδομές, με την ολοκλήρωση βασικών αξόνων όπως είναι η Εγνατία και ο Ε65. Επιμέρους επιχειρήσεις επενδύουν στην τεχνολογία και υιοθετούν λύσεις Logistics 4.0, από αυτοματοποιημένες αποθήκες μέχρι προγνωστική ανάλυση.
Ένα ακόμη κομβικό στοιχείο είναι η συμμετοχή της Ελλάδας στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (Trans-European Transport Network [TEN-T]). Η Ελλάδα συμμετέχει επίσης στο Διάδρομο Δυτικών Βαλκανίων – Ανατολικής Μεσογείου (Western Balkans – Eastern Mediterranean European Transport Corridor [WBEMC]), ο οποίος συνδέει τα κεντρικά ευρωπαϊκά κράτη με τα λιμάνια της Αδριατικής και της ανατολικής Μεσογείου μέσω των δυτικών Βαλκανίων.
Ο διάδρομος αυτός διέρχεται από οκτώ κράτη-μέλη της ΕΕ (Αυστρία, Σλοβενία, Κροατία, Ουγγαρία, Βουλγαρία, Ελλάδα, Κύπρο και Ιταλία), καθώς και από τη Σερβία, τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη, το Μαυροβούνιο, το Κοσσυφοπέδιο, την Αλβανία και τη Βόρεια Μακεδονία.
– Δηλαδή όλα πάνε καλά, παρά τη γενικότερη γκρίνια;
– Πίσω από αυτά τα παραδείγματα κρύβεται μια πιο σύνθετη εικόνα. Η σιδηροδρομική υποδομή, κρίσιμη για τη διαμετακόμιση, παραμένει προβληματική. Οι διασυνοριακές συνδέσεις είναι ελλιπείς, και ο χρόνος μεταφοράς φορτίων δεν ανταγωνίζεται τις ανάγκες των αγορών. Τα εμπορευματικά κέντρα, όπως αυτό στο Θριάσιο, καθυστέρησαν δεκαετίες, ενώ στη βόρεια Ελλάδα δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί αντίστοιχη υποδομή.
Το θεσμικό πλαίσιο είναι κατακερματισμένο. Η απουσία μιας σταθερής, μακροπρόθεσμης εθνικής στρατηγικής για τα Logistics, με χρονοδιαγράμματα, δείκτες απόδοσης και ανεξάρτητη αξιολόγηση, αποτελεί διαχρονικό έλλειμμα.
Ωστόσο, η Ελλάδα δεν ξεκινά από το μηδέν. Διαθέτει υποδομές, την τεχνογνωσία και τη γεωστρατηγική της θέση για να γίνει πραγματικός κόμβος του διαμετακομιστικού εμπορίου. Το κλειδί είναι η αποφασιστικότητα και ο συντονισμός. Η Θεσσαλονίκη, με το λιμάνι της και τις διασυνδέσεις που προσφέρει, πρέπει να αξιοποιήσει πλήρως το πλεονέκτημά της ως πύλη για τα Βαλκάνια και τη νοτιοανατολική Ευρώπη.
– Ύστερα από τόσα χρόνια δραστηριότητας, τόσο στον ακαδημαϊκό όσο και στον επιχειρηματικό τομέα, τι θα απαντούσατε για τη διαχρονική ανεπάρκεια του κράτους να εκπονήσει μια ρεαλιστική στρατηγική ανάπτυξης των Logistics; Μιλάμε σήμερα για την προσέλκυση ροών όταν το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει συρρικνωθεί δραστικά μετά το 2005, ενώ υπάρχουν λιμάνια που δεν λειτουργούν ως κέντρα συνδυασμού μεταφορικών δικτύων…
– Δεν μπορούμε να αξιολογήσουμε ρεαλιστικά την πορεία των logistics στην Ελλάδα χωρίς να λάβουμε υπόψη έναν καθοριστικό παράγοντα: τη δεκαετή οικονομική κρίση που έπληξε τη χώρα από το 2010 και μετά. Κατά την περίοδο εκείνη, η Ελλάδα δεν είχε τον απαραίτητο δημοσιονομικό χώρο, ούτε τη θεσμική σταθερότητα, ούτε τη διοικητική επάρκεια για να επενδύσει στις απαραίτητες υποδομές. Πολλά έργα πάγωσαν, σημαντικές μελέτες δεν ολοκληρώθηκαν, και ευρωπαϊκά κονδύλια παρέμειναν ανεκμετάλλευτα λόγω αδυναμίας ωρίμανσης και υλοποίησης.
Η κρίση ενέτεινε δομικές αδυναμίες που ήδη υπήρχαν. Η απουσία μιας συνεκτικής μακροπρόθεσμης εθνικής στρατηγικής για τα logistics δεν είναι πρόσφατο φαινόμενο. Εδώ και δεκαετίες, το κράτος αδυνατεί να υλοποιήσει μια ενιαία πολιτική με συνέπεια και συνέχεια, καθώς κάθε αλλαγή στη κυβέρνηση επηρεάζει τις προηγούμενους σχεδιασμούς.
Δεν πρόκειται για θέμα έλλειψης γνώσης ή τεχνογνωσίας. Υπάρχει υψηλού επιπέδου ανθρώπινο δυναμικό στη χώρα, τόσο στον ιδιωτικό όσο και στον ακαδημαϊκό τομέα. Το πρόβλημα είναι θεσμικό και διαχρονικό: απουσία ολιστικού σχεδιασμού, έλλειψη συνέργειας και έλλειψη πολιτικής επιμονής.
Η κατάρρευση του σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ένα κρίσιμο μέσο για το διαμετακομιστικό εμπόριο, αντί να αναβαθμιστεί, αφέθηκε στην τύχη του. Σήμερα μιλάμε για «εθνικό κόμβο logistics», αλλά λειτουργούμε με υποδομές προηγούμενων δεκαετιών και ανεπαρκείς διασυνδέσεις.
Ταυτόχρονα, τα λιμάνια πρέπει να ενσωματωθούν σε μια ενοποιημένη στρατηγική που θα περιλαμβάνει ολοκληρωμένο σχεδιασμό συνδυασμένων μεταφορών, διασφαλίζοντας την αποτελεσματική σύνδεση με την ενδοχώρα και τα διεθνή δίκτυα.
Το πιο ανησυχητικό είναι ότι επί δεκαετίες επαναλαμβάνουμε τις ίδιες διαπιστώσεις –«η Ελλάδα θα γίνει κόμβος», «η Θεσσαλονίκη πύλη των Βαλκανίων», «το λιμάνι πρέπει να συνδεθεί με τον σιδηρόδρομο»– χωρίς να έχουμε εξασφαλίσει:
• Σταθερή διοικητική αρχιτεκτονική.
• Αξιολόγηση βάσει απόδοσης και όχι μόνο απορρόφησης πόρων.
• Συνέχεια και συνέπεια ανεξαρτήτως κυβερνητικών αλλαγών.
Για να αποκτήσουμε πραγματικό ρόλο στον ευρωπαϊκό χάρτη μεταφορών και εφοδιαστικής, πρέπει να σταματήσουμε να βλέπουμε τα logistics ως απλές υποδομές μεταφοράς και να τα αντιμετωπίσουμε ως εθνική αναπτυξιακή στρατηγική, που θα συνδέει παραγωγή, τεχνολογία, εξωστρέφεια, καινοτομία και γεωγραφική θέση της χώρας με την πραγματική οικονομία.
– Βρισκόμαστε στη Θεσσαλονίκη, όπου η λέξη «εξωστρέφεια» ταυτίζεται με τον κοσμοπολίτικο χαρακτήρα αυτής της πόλης. Ωστόσο υπάρχει μια σοβαρή αντίφαση. Πώς αυτή η πόλη δεν έχει καταφέρει να προσελκύσει μεγάλες στρατηγικές επενδύσεις, όπως τη «σιδηροδρομική Εγνατία» που θα συνέδεε τον λιμένα της Αλεξανδρούπολης με αυτόν της Ηγουμενίτσας;
– Η Σιδηροδρομική Εγνατία είναι ένα έργο μεγάλης κλίμακας, που στοχεύει στη σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με την Ηγουμενίτσα μέσω σιδηροδρομικής γραμμής, με προβλεπόμενο κόστος 10 δισεκατομμύρια ευρώ. Το έργο έχει στρατηγική σημασία τόσο για την Ελλάδα όσο και για την Ευρώπη, καθώς περιλαμβάνει τη σύνδεση των λιμένων Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης με τρία βασικά λιμάνια της Βουλγαρίας (Μπουργκάς, Βάρνα και Ρούσε). Εκτός από τις άλλες θετικές επιδράσεις που έχει το έργο, οι συνδυασμένες μεταφορές που παρέχει επιτρέπουν την παράκαμψη των Δαρδανελίων, μειώνοντας σημαντικά το χρόνο και το κόστος της μεταφοράς.
Τον Ιανουάριο του 2023, η ελληνική κυβέρνηση υπέβαλε αίτημα στην Ε.Ε. για χρηματοδότηση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου μέσω του προγράμματος «Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF) 2021-2027», ύψους 1,1 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ωστόσο, εγκρίθηκε μόνο το τμήμα Νέα Καρβάλη – Τοξότες με προϋπολογισμό 212 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο κινδυνεύει επίσης να χάσει τη χρηματοδότηση λόγω δικαστικής διένεξης με το ΒΙΟ.ΠΑ. Καβάλας.
Για την υλοποίηση του έργου θα πρέπει πρωτίστως να βρεθούν οι πόροι ή τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία, είτε από την Ευρώπη είτε από ιδιωτικές επενδύσεις μέσω ΣΔΙΤ. Θα πρέπει να γίνει προσπάθεια σε ευρωπαϊκό επίπεδο προς τις πολιτικές ηγεσίες και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τη μεταφορά κονδυλίων προς τις μεταφορές.
Είναι σημαντικό να καθοριστούν σαφείς προτεραιότητες και να διατεθούν οι απαραίτητοι πόροι για την ανάπτυξη των υποδομών μεταφορών στη χώρα μας. Είναι θεμιτό να δοθεί αρχικά έμφαση στην ολοκλήρωση των κάθετων αξόνων που συνδέουν την Ελλάδα με την Ευρώπη, διασφαλίζοντας υψηλά επίπεδα ασφάλειας και αξιοπιστίας.
Στη συνέχεια, μπορεί να προχωρήσει η υλοποίηση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, με παράλληλη ωρίμανση του έργου κατά το μεσοδιάστημα. Αυτό περιλαμβάνει την αντιμετώπιση ζητημάτων όπως είναι οι αντιδράσεις σχετικά με τη χάραξη της γραμμής (που ενδέχεται να αποκλείει ορισμένες περιοχές της βόρειας Ελλάδας), οι απαλλοτριώσεις και οι στρατηγικές συμφωνίες με τις γειτονικές χώρες.
– Επιτρέψτε μου να επιμείνω στο ερώτημα και να θέσω μία προέκταση του προηγουμένου. Πόσο δύσκολη μπορεί να είναι η κατασκευή διπλής γραμμής στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών και επιβατικών ροών σε δίκτυο σταθερής τροχιάς;
– Η αναβάθμιση της γραμμής Θεσσαλονίκης – Ειδομένης είναι ζωτικής σημασίας για την ενίσχυση των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών προς την κεντρική Ευρώπη, καθώς θα επιτρέψει τη διακίνηση μεγαλύτερου αριθμού συρμών, καλύπτοντας τις αυξημένες ανάγκες που θα προκύψουν από την επέκτασή της 6ης προβλήτας και την προσέλκυση πλοίων χωρητικότητας έως 24.000 TEU.
Η κατασκευή διπλής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Ειδομένης αποτελεί σύνθετο εγχείρημα που εξαρτάται από παράγοντες όπως είναι η τεχνική πολυπλοκότητα, η χρηματοδότηση και οι διαδικασίες απαλλοτρίωσης. Σύμφωνα με την ΕΡΓΟΣΕ, στο τμήμα Πολυκάστρου – Ειδομένης το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή νέας γραμμής μήκους περίπου 21 χιλιομέτρων με υποδομή κατάλληλη για διπλή σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους, αν και σε πρώτη φάση προβλέπεται η εγκατάσταση μονής γραμμής με ηλεκτροκίνηση.
Παράλληλα, υλοποιείται έργο εγκατάστασης σύγχρονου Ευρωπαϊκού Σύστηματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (European Train Control System [ETCS]) Level 1 στην υπάρχουσα μονή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης – Ειδομένης, μήκους 71 χιλιομέτρων, που περιλαμβάνει και την αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς.
Ωστόσο, η πλήρης μετατροπή της γραμμής σε διπλή απαιτεί σημαντικές επενδύσεις, λεπτομερή σχεδιασμό και στενό συντονισμό μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων.
Επιπλέον, για την ενίσχυση των εμπορευματικών ροών, απαραίτητη είναι και η αναβάθμιση του δικτύου μεταξύ Γευγελής και Σκοπίων. Η συγκεκριμένη γραμμή διαθέτει ήδη κανονικό εύρος (1.435 χιλιοστά) και είναι ηλεκτροδοτούμενη με τάση 25.000V / 50Hz, γεγονός που επιτρέπει τη χρήση σύγχρονων ηλεκτροκίνητων τρένων. Παρά τη σημασία της, η υπάρχουσα υποδομή παρουσιάζει προκλήσεις που επηρεάζουν αρνητικά την αποδοτικότητα και την αξιοπιστία των δρομολογίων.
– Παράλληλα, στον τομέα των οδικών μεταφορών ακούμε εκ μέρους άλλων φορέων ότι έχουμε έναν από τους πιο γερασμένους στόλους φορτηγών. Για ποιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα μιλάμε; Τι φταίει;
– Έχετε απόλυτο δίκιο να επισημαίνετε το ζήτημα του γερασμένου στόλου φορτηγών στην Ελλάδα. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η χώρα μας διαθέτει έναν από τους πιο γερασμένους στόλους βαρέων φορτηγών στην Ευρώπη, με μέση ηλικία που ξεπερνά τα 23 έτη.
Αυτή η κατάσταση έχει αρνητικές συνέπειες στην ανταγωνιστικότητα του τομέα των οδικών μεταφορών, καθώς τα παλαιότερα οχήματα εμφανίζουν αυξημένα κόστη συντήρησης, χαμηλότερη αποδοτικότητα καυσίμου και υψηλότερες εκπομπές ρύπων, ενώ συχνά αντιμετωπίζουν και απαγορεύσεις εισόδου ή διέλευσης από άλλες χώρες.
Οι κύριοι λόγοι για το συγκεκριμένο πρόβλημά είναι οι εξής:
– Οικονομική κρίση: Η παρατεταμένη οικονομική ύφεση έχει περιορίσει τη δυνατότητα των μεταφορικών εταιρειών να επενδύσουν στην ανανέωση του στόλου τους.
– Υψηλή φορολογία: Οι υψηλοί φόροι και τα τέλη ταξινόμησης, ιδιαίτερα στα μεταχειρισμένα οχήματα, καθιστούν οικονομικά δυσβάστακτη την αγορά φορτηγών για πολλές επιχειρήσεις.
– Περιορισμένη πρόσβαση σε χρηματοδότηση: Οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις συχνά αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην εξασφάλιση δανεισμού, κάτι που εμποδίζει τον εκσυγχρονισμό του στόλου τους.
Για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου, είναι απαραίτητη η υιοθέτηση πολιτικών που θα διευκολύνουν την ανανέωση του στόλου· πολιτικών όπως είναι η παροχή φορολογικών κινήτρων, η επιδότηση αγοράς νέων οχημάτων και η βελτίωση της πρόσβασης των επιχειρήσεων σε χρηματοδοτικά εργαλεία.
Η EELBE στηρίζει ενεργά το συνέδριο Logistics της Τ-Press
– Αν και δεν βρεθήκατε στο 3ο συνέδριο “Navigating the Future”, αναφέρατε ότι έφερε νέο αέρα στα θέματα που εξετάζει ο κλάδος. Τι σας έκανε εντύπωση;
– Η Ελληνική Εταιρεία Logistics Βορείου Ελλάδος (EELBE) στηρίζει ενεργά το συνέδριο «Navigating the Future» όλα αυτά τα χρόνια, παρέχοντας την αιγίδα της και συμμετέχοντας ενεργά στις συζητήσεις. Δυστυχώς, λόγω άλλης υποχρέωσης στη Θεσσαλονίκη την ίδια ημέρα, δεν κατέστη δυνατό να παραστώ προσωπικά. Παρά την απουσία μου, οι αναφορές από το συνέδριο μεταφέρουν έναν αέρα ανανέωσης και έντονης εστίασης στα κρίσιμα ζητήματα του κλάδου.
Το συνέδριο συγκέντρωσε κορυφαίους επαγγελματίες και ειδικούς, οι οποίοι ανέλυσαν διεξοδικά τις τρέχουσες προκλήσεις και τις μελλοντικές προοπτικές του τομέα των logistics και της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε σε θέματα όπως είναι η βιωσιμότητα, η τεχνολογική καινοτομία και η ανάγκη συνεργασίας μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Αυτή η ολιστική προσέγγιση, σε συνδυασμό με τη διάθεση για ουσιαστικό διάλογο και αποτελεσματική δράση, υπογραμμίζουν μια δυναμική πορεία προς την αντιμετώπιση των σύγχρονων προκλήσεων του κλάδου.
Επιπλέον, ένα ιδιαίτερα θετικό και ελπιδοφόρο στοιχείο του συνεδρίου ήταν η δυνατότητα να ενώσει σε ένα κοινό πάνελ όλους τους φορείς που εκπροσωπούν τον κλάδο των logistics στην Ελλάδα, στο οποίο είχα προσκληθεί να συμμετάσχω και εγώ. Πρόκειται για μια σημαντική πρωτοβουλία που μπορεί να αποτελέσει την αφετηρία για μια ουσιαστική συνεργασία μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων φορέων, με κοινή στρατηγική, εξειδικευμένες συνεργασίες και σαφείς κοινούς στόχους, με σκοπό την ανάπτυξη και την ενδυνάμωση του κλάδου.
Κλείνοντας, θέλω να τονίσω ότι δεν έχουμε την πολυτέλεια να περιμένουμε άλλα είκοσι χρόνια. Ο ανταγωνισμός είναι έντονος και οι ανάγκες της αγοράς αυξάνονται με ραγδαίους ρυθμούς. Τώρα είναι η ώρα να μετατρέψουμε τις υποσχέσεις σε πράξεις, να επιταχύνουμε τις επενδύσεις στις κρίσιμες υποδομές και να προωθήσουμε ένα ολοκληρωμένο και συνεκτικό σχέδιο για την ανάπτυξη των logistics στην Ελλάδα.
