Η απανθρακοποίηση και η βιωσιμότητα αποτελούν βασικούς παράγοντες για το μέλλον της ναυτιλιακής βιομηχανίας, αλλά ο δρόμος προς την «πράσινη» μετάβαση δεν θα είναι εύκολος.
Άρθρο του δρ. Νικόλαου Λιάπη, προέδρου του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Tεχνολογίας και μέλους Δ.Σ. της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (έντυπο τεύχος Μαΐου 2022).
Στη φιλόδοξη πορεία που έχει χαράξει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) για μια ναυτιλία ουδέτερη ως προς τον άνθρακα, αναμένονται δυσκολίες με κλυδωνισμούς και προκλήσεις, γι’ αυτό είναι σημαντικό για όλους τους ενδιαφερόμενους να σχεδιάσουν και να προετοιμάσουν μια ασφαλή και ταχεία «πράσινη» μετάβαση.
Ο ΙΜΟ έχει θέσει υψηλούς περιβαλλοντικούς στόχους, ευθυγραμμιζόμενος με τη συμφωνία του Παρισιού, η οποία προβλέπει μείωση του CO2 κατά 40% έως το 2030, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008, και κατά 70% έως το 2050. Οι στόχοι αυτοί θα πρέπει να επιτευχθούν τόσο με τεχνολογικά όσο και με επιχειρησιακά μέσα. Η χρήση νέων τεχνολογιών και επιχειρησιακών διαδικασιών, όπως και νέων ή τροποποιημένων καυσίμων για τη συμμόρφωση με τα σύγχρονα πρότυπα αποδοτικότητας, θα φέρει αναπόφευκτες προκλήσεις, αλλά και δυνατότητες διαφοροποίησης.
Τα τελευταία εξήντα χρόνια το μαζούτ (HFO) είναι το κυρίαρχο καύσιμο των εμπορικών πλοίων, «πάνω» στο οποίο κατασκευάζονται και εξελίσσονται οι ναυτικοί κινητήρες –αντί να συμβαίνει το αντίστροφο. Οι βελτιώσεις των κινητήρων ήταν πάντα πολύ πιο βαθιές και ευρείες από τις βελτιώσεις του ίδιου του καυσίμου. Μαζί με το μαζούτ χρησιμοποιούνται μικρές ποσότητες ντίζελ, συμπληρωματικά.
Το μαζούτ, παρ’ όλα τα προβλήματά του (με κυριότερα την ιδιότητά του να ρυπαίνει το θαλάσσιο περιβάλλον και την υψηλή περιεκτικότητά του σε θείο), παραμένει ένα φθηνό, υψηλής θερμιδικής αξίας καύσιμο, του οποίου η διακίνηση για τον ανεφοδιασμό των πλοίων δεν απαιτεί νέες υποδομές στα σημεία διανομής ή στα λιμάνια. Εντούτοις είναι απαραίτητο να μειωθούν οι εκπεμπόμενοι ρύποι.
Οι λύσεις που προβάλλονται για την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων για τη μετά το 2020 εποχή περιλαμβάνουν νέες τεχνολογίες και νέα καύσιμα. Άμεσα προκρίνονται η εγκατάσταση scrubber, το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) και το χαμηλού θείου μαζούτ (LSHFO), ενώ για την επόμενη φάση προορίζονται το υδρογόνο, η αμμωνία, η μεθανόλη, ακόμη και η πυρηνική τεχνολογία. Ο εξηλεκτρισμός είναι μια λύση που ήδη προχωρά, κυρίως σε φεριμπότ μικρών αποστάσεων.
Έμφαση πλέον δίνεται και στην ενεργειακή εξοικονόμηση μέσω του κατάλληλου σχεδιασμού των πλοίων και των συστημάτων τους. Ο Δείκτης Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης (EEDI) τέθηκε σε ισχύ το 2013, ως μέρος της υποχρεωτικής δέσμης μέτρων του IMO για τη μείωση των εκπομπών CO2, μέσω των αντίστοιχων τροποποιήσεων στο παράρτημα VI της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία (MARPOL).
Όπως συμβαίνει συχνά σε μεταβατικές περιόδους, οι νέες προτάσεις για τη ναυτιλιακή βιομηχανία λύνουν προβλήματα, δημιουργώντας άλλα και αυξάνοντας παράλληλα σημαντικά το κόστος μεταφοράς. Τα καύσιμα υψηλότερης ποιότητας είναι είτε πιο ακριβά από το HFO που χρησιμοποιείται σήμερα, είτε απαιτούν υψηλές επενδύσεις για να χρησιμοποιηθούν.
Θα είναι δύσκολο, επομένως, για τις ναυτιλιακές εταιρείες να τηρήσουν τους νέους κανονισμούς για τις εκπομπές χωρίς να υποστούν απώλειες. Μπορεί όμως η ναυτιλία να απορροφήσει τόσο υψηλές επενδύσεις και τόσο ακριβά καύσιμα; Μπορεί να μετακυλήσει το κόστος στους φορτωτές και επομένως στους καταναλωτές;
Και στις δυο περιπτώσεις, ο κλάδος θα μπει σε φουρτούνες. Δεν πρέπει να ξεχνάμε, άλλωστε, πως η ναυτιλία βγαίνει μόλις από μια κρίση που κράτησε σημαντικά περισσότερο από αντίστοιχες του παρελθόντος, ενώ οι υψηλές τιμές καυσίμων και πρώτων υλών προοιωνίζονται μια ισχυρή ύφεση στην παγκόσμια οικονομία.
Διανύουμε μια εποχή όπου η αντιμετώπιση των συνεπειών της κλιματικής αλλαγής, η ενεργειακή κρίση και η αξιοποίηση της πληροφορικής και των «μεγαδεδομένων» φέρνουν καταιγιστικές αλλαγές στη ναυτιλία.
Σε αυτό το περιβάλλον, το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας καλείται να ενισχύσει το ρόλο που παίζει ως κόμβος διάχυσης της τεχνολογίας και ως φορέας ο οποίος –σε συνεργασία με πανεπιστημιακά και εκπαιδευτικά ιδρύματα– θα ενθαρρύνει τη μελέτη και την έρευνα για την «πράσινη» μετάβαση. Το ινστιτούτο θα στηρίξει έτσι επιστημονικά και τεχνολογικά την ελληνική ναυτιλία, η οποία πρωταγωνιστεί και θα συνεχίσει να πρωταγωνιστεί στην παγκόσμια οικονομία.
Τα συν και τα πλην των τεσσάρων λύσεων
Εξετάζοντας τις νέες λύσεις ξεχωριστά, βλέπουμε ότι παρουσιάζουν μια μεικτή εικόνα, με πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα:
– Το LNG καθίσταται πρωταρχική λύση για τις ECA. Γι’ αυτό άλλωστε αναπτύσσεται ταχύτατα στη βόρεια Ευρώπη, σε πλοία που δραστηριοποιούνται στο ShortSea. Είναι εναλλακτικό καύσιμο, με μηδενικό θείο και εξαιρετική καύση. Όμως, η επέκταση της χρήσης του εξαρτάται από μια σειρά σημαντικών παραγόντων. Απαιτεί μεγάλες επενδύσεις τόσο στο πλοίο όσο και στις υποδομές υγροποίησης, αποθήκευσης, μεταφοράς και εφοδιασμού. Άλλωστε η κρυογενική τεχνολογία που χρησιμοποιείται (σ.σ. το καύσιμο αποθηκεύεται και διακινείται στους -167οC) απαιτεί ειδικά υλικά και εξοπλισμό και εξειδικευμένους τεχνικούς, ενώ ενέχει σοβαρή επικινδυνότητα. Η χρήση του επιβάλλει υψηλότερες απαιτήσεις ασφάλειας, ενώ πρέπει να υιοθετηθούν νέα πρότυπα και κανονισμοί. Επίσης, δεν υπάρχουν επαρκείς σταθμοί LNG για μια παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, επομένως οι πλοιοκτήτες δεν τολμούν να επενδύσουν στο νέο καύσιμο. Από την άλλη, δεν υπάρχουν αρκετά πλοία που κινούνται με LNG, με αποτέλεσμα οι εφοδιαστικές εταιρείες καυσίμων να μην επενδύουν σε υποδομές.
– Τα συστήματα καθαρισμού θείου (scrubber) προβάλλονται ως καλή λύση για τη μείωση των εκπομπών θείου (SOx) και των σωματιδίων (PM) από κινητήρες πλοίων, γεννήτριες και λέβητες. Μπορούν όμως να συγκρατήσουν μόνο έναν ρύπο κάθε φορά, δηλαδή οξείδια του θείου ή του αζώτου (NOx). Κατά συνέπεια, δεν θα είναι αποτελεσματικά στις μεσοπρόθεσμες απαιτήσεις της MARPOL για μείωση τόσο των SOx όσο και των NOx. Επιπλέον, τα scrubber δεν μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές CO2, ενώ μειώνουν τα σωματίδια μόνο κατά 60%. Ως συνέπεια όλων αυτών, μόνο ένα ποσοστό τέτοιων συστημάτων έχει ήδη εγκατασταθεί σε σχέση με τα αναμενόμενα.
– Νέα καύσιμα χαμηλού θείου, όπως είναι το υδρογόνο, η αμμωνία και η μεθανόλη, βρίσκονται ακόμη σε πιλοτικό στάδιο και δεν μπορούν να προσφέρουν ουσιαστικές λύσεις άμεσα.
– Η ηλεκτροκίνηση με χρήση συσσωρευτών εφαρμόζεται ήδη στη βόρεια Ευρώπη, παραμένει όμως περιορισμένη σε φεριμπότ μικρών αποστάσεων, λόγω του κόστους, της δυναμικότητας και του βάρους των συσσωρευτών. Βέβαια, ειδικά για τα ελληνικά νησιά, ο νέος κλιματικός νόμος ζητά να προωθούνται κατά προτεραιότητα μέτρα για τον εξηλεκτρισμό των θαλάσσιων μεταφορών, γεγονός που θα δώσει μεγάλη ώθηση στην τεχνολογία αυτή.
