ʼρθρο του Δημήτρη Μακροδημόπουλου*
Η επικύρωση της μονομερούς καταγγελίας της διακυβερνητικής συμφωνίας Ελλάδας – Βουλγαρίας – Ρωσίας για την κατασκευή και την εκμετάλλευση του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης από τη βουλγαρική Βουλή, αναδεικνύει τη θετική πτυχή της οριστικής ματαίωσης του αγωγού για την ευρύτερη περιοχή και ιδιαίτερα για το λιμάνι Αλεξανδρούπολης και τον άξονα Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου.
Όσο αντιφατικό κι αν ακούγεται, η ακύρωση της κατασκευής του αγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολης ευνοεί την ανάπτυξη του λιμένα Αλεξανδρούπολης και του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου από τις χώρες της Β. Αφρικής και της Εγγύς Ανατολής προς τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και αντίστροφα, διότι η κατασκευή του αγωγού θα αποσυμφορούσε την κυκλοφορία των πλοίων στα Στενά του Βοσπόρου.
Γεωπολιτικό παιχνίδι
Όμως τα τοπικά και τα εθνικά συμφέροντα ευνοούνται με την κυκλοφοριακή συμφόρηση στα Στενά και την περαιτέρω επιδείνωση που θα επιφέρει η αύξηση των ποσοτήτων ρωσικού πετρελαίου της Κασπίας, οι οποίες θα πρέπει να μεταφερθούν στις αγορές, αναγκαστικά, μέσω των Στενών. Διότι ο αγωγός Μπακού – Τσεϋχάν δεν είναι ρωσικών συμφερόντων, και μέχρις ότου κατασκευασθεί ο αγωγός Σαμψούντα – Τσεϋχάν (…αν τελικά κατασκευασθεί) τα ρωσικά πετρέλαια θα διέρχονται, υποχρεωτικά, μέσω των Στενών.
Όμως η χωρητικότητα των Στενών είναι δεδομένη και έχει κορεσθεί, με συνέπεια όσο θα αυξάνονται τα δεξαμενόπλοια, ένας αριθμός πλοίων που μεταφέρουν διαφορετικά φορτία και διακινούνται από τη Β. Αφρική και την Εγγύς Ανατολή προς τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και αντίστροφα θα αναζητήσουν άλλες οδούς μεταφοράς. Ως προσφορότερη εναλλακτική οδός προσφέρεται ο άξονας Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου η οποία προσδίδει στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης τη δυνατότητα να μετατραπεί σε κέντρο του διεθνούς διαμετακομιστικού εμπορίου.
Αν ακυρωθεί και η κατασκευή του αγωγού Σαμψούντα – Τσεϋχάν, λόγω της επιδείνωσης των σχέσεων Ρωσίας – Τουρκίας εξαιτίας των εξελίξεων στη Συρία και του ιστορικού ανταγωνισμού των δύο κρατών στην ευρύτερη περιοχή, τότε θα δημιουργηθούν οι ιδανικές συνθήκες για το λιμάνι, για τη Θράκη και την ελληνική οικονομία? αρκεί βέβαια να αξιοποιηθούν.
Διότι είναι αυτονόητο ότι οι δύο αγωγοί πετρελαίου Αλεξανδρούπολης – Μπουργκάς και Σαμψούντας – Τσεϋχάν, αν κατασκευασθούν, θα αποσυμφορήσουν τα Στενά κατά ποσότητα πετρελαίου ίση με την ποσότητα που θα μεταφέρουν, μειώνοντας σημαντικά τις διελεύσεις των δεξαμενοπλοίων (περίπου στο ήμισυ) και ακυρώνοντας έτσι την προοπτική εκτροπής φορτίων στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ή εναλλακτικά σε αυτό της Θεσσαλονίκης λόγω του κορεσμού της χωρητικότητας των Στενών.
Αξιοποίηση των υποδομών
Όλα τα παραπάνω καθιστούν επιτακτική την ανάγκη της άμεσης αξιοποίησης του λιμένα. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου μήκους 178 χλμ. έχει ανακαινισθεί πλήρως, όπως έχει αναβαθμισθεί και ο οδικός άξονας, αλλά παραμένουν αναξιοποίητοι. Η νέα προβλήτα του λιμένα κατασκευάσθηκε προ 10-ετίας τουλάχιστον, και η σύνδεσή της με το σιδηροδρομικό δίκτυο απαιτεί ένα ελάχιστο κόστος που δεν υπερβαίνει τις 400 χιλ. ευρώ.
Επίσης η εκβάθυνση του λιμένα –που έχει φτάσει ήδη στα 9-10 μ., με προβλεπόμενο βάθος αυτό των 12 μ.– επιτρέπει την προσέγγιση πλοίων σημαντικού εκτοπίσματος. Είναι απαράδεκτο να παραμένει ανενεργός ο ρόλος του λιμένα στο διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο, είκοσι και πλέον χρόνια μετά την αλλαγή των γεωπολιτικών δεδομένων που επέσυρε η διάλυση της Ε.Σ.Σ.Δ., μια διάλυση που δημιούργησε συνθήκες παγκοσμιοποίησης στην ευρύτερη περιοχή.
Μάλιστα, αν λάβουμε επιπρόσθετα υπόψη μας ότι ο άξονας Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου έχει ενταχθεί στον Διευρωπαϊκό ʼξονα ΙΧ που συνδέει την Αλεξανδρούπολη με το Ελσίνκι περνώντας από όλες τις πρώην «Ανατολικές» χώρες (Βουλγαρία, Ρουμανία, Μολδαβία, Ουκρανία, Ρωσία, Λευκορωσία) από τις Βαλτικές χώρες και από τη Φινλανδία, διαφαίνονται οι τεράστιες δυνατότητές του.
Αποτελεί, λοιπόν, επιτακτική ανάγκη η άμεση αξιοποίηση του λιμένα, πριν τα φορτία αναζητήσουν άλλες εναλλακτικές οδούς έναντι των Στενών, ενώ παράλληλα θα μπορούν να βελτιώνονται οι λειτουργικές του συνθήκες (π.χ. η περαιτέρω εκβάθυνση του πυθμένα, και ο μηχανολογικός εξοπλισμός).
*Ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι πολιτικός μηχανικός Α.Π.Θ. κι έχει MSc in Rail Systems Engineering. Εργάστηκε ως αρχιμηχανικός στον Ο.Σ.Ε. και ζει στην Αλεξανδρούπολη.
