ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΣΚΑΜΑΓΚΟΣ [METRON LOGISTICS ]: Η ΧΩΡΑ ΟΦΕΙΛΕΙ ΝΑ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΕΙ ΤΗ ΘΕΣΗ ΤΗΣ

Ο ΘΕΟΔΩΡΟΣ ΣΚΑΜΑΓΚΟΣ, ΕΝΑΣ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΥΡΙΟΥΣ ΠΑΙΚΤΕΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΩΝ LOGISTICS, ΜΙΛΑΕΙ ΣΕ ΜΙΑ ΕΦ’ ΟΛΗΣ ΤΗΣ ΥΛΗΣ ΣΥΖΗΤΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΤΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΑΜΕΣΟΥΣ ΚΙ ΕΜΜΕΣΟΥΣ ΣΥΝΕΡΓΑΤΕΣ ΤΟΥ. ΚΑΙ ΜΕ ΦΟΝΤΟ ΤΟ ΑΧΑΝΕΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΑΡΟΝ ΘΡΙΑΣΙΟ, «ΒΛΕΠΕΙ» ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ ΓΙΑ ΟΣΟΥΣ ΕΧΟΥΝ ΝΑ ΠΡΟΣΦΕΡΟΥΝ ΠΛΗΡΕΣ ΜΠΟΥΚΕΤΟ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ.

Συνέντευξη & φωτογραφίες: Θανάσης Αντωνίου

Απολαυστικός συνομιλητής με ευρύ πεδίο αναφορών, αλλά και μάχιμος επιχειρηματίας που δεν διστάζει να λέει τα πράγματα με το (άσχημο ή κακόηχο πολλές φορές) όνομά τους, ο Θεόδωρος Σκαμάγκος είναι σήμερα ο άνθρωπος που καθοδηγεί τη Metron Logistics. Βρίσκεται στο τιμόνι ενός σταθερού καραβιού που πλέει με ασφάλεια μέσα στα ταραγμένα νερά των ελληνικών logistics –ή, καλύτερα, στο τιμόνι ενός σύγχρονου Euro 6 φορτηγού που κινείται με άνεση μέσα στις δαιδαλώδεις λεωφόρους του ελληνικού επιχειρείν.

Τον επισκεφτήκαμε στις σχετικά νέες εγκαταστάσεις του στη μεγάλη γειτονιά της εφοδιαστικής αλυσίδας, στον Ασπρόπυργο (όπου βρίσκεται από το 2011), και με φόντο το αχανές Θριάσιο Πεδίο που απλωνόταν μπροστά μας, μιλήσαμε επί μακρόν για τη μεγάλη ατζέντα των μεταφορών και των logistics.

L&M  Το τελευταίο διάστημα υπάρχει κινητικότητα στα logistics: Εκθέσεις όπως αυτή της Παγκόσμιας Τράπεζας, Εθνική Στρατηγική όπως αυτή που ανακοινώθηκε στο δείπνο της EEL, ίσως ένας νέος νόμος. Έχουμε όμως εξασφαλίσει φορτία για τους σχεδιασμούς αυτούς; Από πού εκτιμάτε ότι θα προέλθουν και ποια θα είναι η φύση τους;

Θεόδωρος Σκαμάγκος  Σαφώς και υπάρχει κινητικότητα, η οποία ενδέχεται να κορυφωθεί μέσα στην επόμενη διετία και είναι αποτέλεσμα τεσσάρων παραγόντων:

α) Της αντιστροφής του εμπορικού ισοζυγίου της Ευρώπης υπέρ της Κίνας και των άλλων ασιατικών αγορών έναντι των αγορών της Αμερικής, γεγονός που διευκολύνει την πρόσβαση προς την Ευρώπη από το Νότο (μέσω Σουέζ) αντί από το Βορρά (λιμάνια Αμβούργου και Ρόττερνταμ).

β) Της γεωγραφικής θέσης της χώρας ως περιφερειακού εμπορευματικού κόμβου.

γ) Του ενεργειακού «ξυπνήματος»  της νοτιοανατολικής λεκάνης της Μεσογείου.

δ) Της αναγκαστικής –πλέον– εξωστρέφειας που πρέπει να επιδείξει η χώρα λόγω της άμεσης ανάγκης για ανάπτυξη, μια και τις τελευταίες δεκαετίες είχαμε βολευτεί με την ανάπτυξη μέσω του εύκολου και φθηνού δανεισμού.

Αναφέρεστε σε φορτία υπονοώντας τη σχέση ΟΛΠ και COSCO. Η συγκεκριμένη συμφωνία είναι η ουσιαστική απαρχή της ένταξης της χώρας στο διεθνή χάρτη της διακίνησης εμπορευμάτων. Η συμφωνία για τον προβλήτα ΙΙΙ –βάσει των σχετικών ανακοινώσεων– θα κατοχυρώσει επενδύσεις  630 εκατ. ευρώ και έσοδα για τον ΟΛΠ της τάξης των 5 δισ. ευρώ σε βάθος τριακονταετίας.

Μέσω αυτών των συμφωνιών ο Πειραιάς θα βρεθεί αντιμέτωπος με την ευκαιρία να γίνει ο «βασιλιάς» της νοτιοανατολικής Μεσογείου. Το ερώτημα όμως που τίθεται είναι αν η ανάπτυξη θα φέρει ταυτόχρονη ανάπτυξη στα εργασιακά, στο ΑΕΠ κ.ό.κ. Θεωρώ πως ναι. Είναι «στενόμυαλο» να βλέπουμε τη συμφωνία με την COSCO στη λογική του transit. Αν μείνουμε σε αυτό, θα χάσουμε την ευκαιρία να διαπραγματευτούμε τη διαχείριση των υπηρεσιών πρόσθετης αξίας που συνοδεύουν αυτά τα φορτία.  Η χώρα πρέπει να μπορεί να «πουλάει» τη θέση της ως περιφερειακός κόμβος logistics.

Υπάρχουν κάποιες πλευρές που προσπαθούν να «ψαλιδίσουν» την αισιοδοξία της κυβέρνησης και της COSCO σχετικά με το διερχόμενο φορτίο, υπενθυμίζοντας ότι ελάχιστα μένουν στη χώρα από τη δραστηριότητα αυτή. Ποια η γνώμη σας; «Στην αναβροχιά, καλό και το χαλάζι»;

– Διαφωνώ κάθετα με οποιαδήποτε «ψαλίδισμα». Πάντα στα σημεία καμπής το παλιό μάχεται το καινούριο. Η συναρμολόγηση (assembly) είναι από μόνη της μια εργασία χιλιάδων θέσεων εργασίας. Οι εταιρείες που ακολουθούν την COSCO είναι τεραστίου μεγέθους και είναι δική μας δουλειά να κρατήσουμε στη χώρα την εξυπηρέτηση των αναγκών τους.  Στην κατεύθυνση αυτή, ελάχιστα έχουν γίνει. Δεν είναι μόνο η γνώση του αντικειμένου και η θέληση? χρειάζεται νέος νόμος-πλαίσιο για τα logistics, καθώς και επενδυτικό χρήμα.  Μόνο ο ΟΛΠ πρέπει να επενδύσει 500 εκατ. ευρώ, και φαντάζομαι πως στη σημερινή συγκυρία δεν υπάρχουν αυτά τα ποσά. Θέλει ταχύτητα και αποφάσεις. Δεν μπορώ να διανοηθώ ότι η ΗΡ θα «μπαίνει» στην Ευρώπη από το λιμάνι του Πειραιά και θα στέλνει τη συναρμολόγησή της στην Πράγα!

Αεροφωτογραφία των εγκαταστάσεων της εταιρείας στον Ασπρόπυργο.

Τι περιμένετε από το νέο πολυδιαφημισμένο νόμο για τα logistics στις αρχές του 2014; Τι περιμένετε π.χ. στο ζήτημα της χωροθέτησης, της  πολεδόμησης και της αδειοδότησης;

– Ο νέος νόμος πρέπει να είναι σαρωτικός όσον αφορά τις διατάξεις του υπάρχοντος πλαισίου, που είναι γραφειοκρατικές και αντιαναπτυξιακές, αλλά και να τροχοδρομηθεί στη λογική του fast – track. Αναμένω να μπει «βαθιά το μαχαίρι στο κόκαλο», γιατί εξακολουθούμε να χάνουμε χρήμα –από τα τερατώδη κόστη που προκαλούν οι σημερινές διατάξεις– και χρόνο –από την πανίσχυρη γραφειοκρατία που ελέγχει σήμερα την ανάπτυξη των logistics.

Σαν παραδείγματα, θα αναφέρω τους χαμηλούς συντελεστές δόμησης για τις αποθήκες που έστειλαν την αγορά των logistics 60 χιλιόμετρα βόρεια από την Αθήνα, το μεικτό βάρος των φορτηγών που εξακολουθεί να παραμένει κοστοβόρο, στους 40 τόνους, και τnν απαίτηση του κράτους να δεσμεύουν νέα κεφάλαια οι εταιρείες 3PL για να εντάξουν εντός του οργανισμού τους τα φορτηγά τους.

Υπάρχει μεγάλη συζήτηση για τις προτεραιότητες στην υλοποίηση υποδομών. Κάποιοι π.χ. θεωρούν ανώφελες τις συνεχείς επενδύσεις στους αυτοκινητόδρομους, και άλλοι λένε ότι μια και μόνη γραμμή σιδηροδρόμου στην Ελλάδα έχει «καταπιεί» δεκάδες εκατομμύρια χωρίς ανταπόκριση.

Οι αυτοκινητόδρομοι Αθήνας – Θεσσαλονίκης, Εγνατία και ο άξονας Λαμία-Εγνατία πρέπει να ολοκληρωθούν το συντομότερο δυνατό. Σε δεύτερο βαθμό, ο αυτοκινητόδρομος της Πάτρας. Είναι θέμα αξιοπιστίας, μείωσης κόστους και θέσεων εργασίας. Είναι μέρος της επανεκκίνησης της οικονομίας. Ο σιδηρόδρομος «κουβαλάει αμαρτίες» ετών.

Η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου δεν έχει ράγες αλλά γράφτηκαν εκατοντάδες πολιτικοί λόγοι για το –πρώην– «θαύμα» του Αστακού. Ο εμπορευματικός σιδηρόδρομος είναι στρατηγική αναγκαιότητα. Αν δεν προχωρήσει στη σωστή βάση, θα «κολλήσει» τις διεργασίες στο λιμάνι.

Είμαι θιασώτης της λογικής Πειραιάς – Θριάσιο – Κεντρική και ανατολική Ευρώπη στην ίδια ράγα. Όλη η Ευρώπη ασχολείται με το «αποτύπωμα του άνθρακα» και εμείς ανεβοκατεβάζουμε μισοάδεια φορτηγά παλαιάς τεχνολογίας. Σε αυτή την κατεύθυνση ο σιδηρόδρομος μπορεί να δώσει οικολογικές λύσεις.

Πώς σας φαίνεται η επιλογή των ιδιωτικοποιήσεων σε υποδομές όπως το λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, των αεροδρομίων και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Είναι διαφορετικά μεταξύ τους θέματα / περιουσιακά στοιχεία ή πρέπει να αντιμετωπίζονται ενιαία μέσα σε μια εθνική στρατηγική; Νιώθετε τον κίνδυνο απώλειας πόρων για το κράτος στο μέλλον;

– Ανέφερα και προηγουμένως πως ο ΟΛΠ πρέπει να επενδύσει τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ για να συναντήσει τις απαιτήσεις του λιμανιού. Αν δεν έχει αυτά τα χρήματα, να ιδιωτικοποιηθεί. Αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να πουληθεί «τζάμπα», όπως ο «Αστέρας». Το λιμάνι είναι σε άνοδο και το τίμημα πρέπει να είναι ανάλογο. Αν ο πελάτης είναι η COSCO, θα πρέπει να μπει σαν στόχος η maximum ανταποδοτικότητα, κυρίως μέσω της εκτέλεσης στη χώρα των εργασιών πρόσθετης αξίας των διεθνών πελατών της COSCO.

Αντίστοιχα και για τα υπόλοιπα λιμάνια, τα αεροδρόμια και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν χάνει η χώρα όταν «μπαίνουν» διεθνείς παίχτες με τεχνογνωσία και «ζεστό» χρήμα για επενδύσεις. Το σημαντικότερο είναι το πώς θα καθορίσουμε σωστά και θα διαπραγματευτούμε το αντισταθμιστικό όφελος. Είναι έντονη η ανησυχία μου, καθώς η χώρα έχει πλούσια ιστορία στο να «στήνει» πολιτικά δικαστήρια μετά από ανάλογες συμφωνίες. Δεν είμαι υπέρ της ιδιωτικοποίησης των πάντων. Το νερό, το ρεύμα και η δημόσια συγκοινωνία δεν είναι αντίστοιχες περιπτώσεις.

Πολλοί συνάδελφοί σας έχουν «πέσει μαχόμενοι» ή εγκατέλειψαν τη μάχη των logistics βάζοντας λουκέτο στις επιχειρήσεις τους, απολύοντας προσωπικό, εκποιώντας ή εγκαταλείποντας περιουσιακά στοιχεία. Ποιοι ήταν τελικά αυτοί: Ήταν μόνο οι «αλεξιπτωτιστές» ή και οι νοικοκύρηδες; Έφταιξε μόνο η φούσκα της δεκαετίας του 2000 ή ήταν κάτι αναπόφευκτο σε μια ζώσα αγορά;

– Η εισαγωγική αγορά κατέρρευσε αμέσως μετά τη συνειδητοποίηση της τραγικής οικονομικής θέσης της χώρας. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να πληγούν οι άμεσα εξαρτώμενες μεταφορικές και διαμεταφορικές εταιρείες. Στη συνέχεια οι υπερδανεισμένες αλλά και τυχαία κάποιες πιο νοικοκυρεμένες εταιρείες, λόγω της κατάρρευσης βασικών τους πελατών. Σήμερα, η αγορά λειτουργεί με το 40% των επιχειρήσεων του 2008. Στην πλειονότητά τους έχουν υψηλό δανεισμό και δυσμενή οικονομικά αποτελέσματα.

Κυριότερα πλήγηκε η μεταφορά σε όλες της τις εξειδικεύσεις. Η πτώση των όγκων διανομής, η έλλειψη εταιρικής παιδείας και μια πρωτόγνωρη –για τα ευρωπαϊκά δεδομένα– απέχθεια σε συνεργασίες, συνέργειες και συγχωνεύσεις, έδιωξε τον παραδοσιακό φορτηγατζή από το επάγγελμα.

Η αποθήκη της Metron δουλεύει σε πυρετώδεις ρυθμούς. Κορυφαίες λιανεμπορικές αλυσίδες βασίζουν  πολλά στην άψογη  λειτουργία της.

Με ποιο τρόπο αντιμετωπίσατε τα πρώτα κύματα της οικονομικής κρίσης και ποιες οι κύριες πολιτικές που υιοθετείτε και σήμερα για την αποφυγή περιπετειών; 

– Βασικό κριτήριο είναι η οικονομική κατάσταση του πελάτη και η δική μας. Η σχέση πρέπει να είναι αμφίδρομη και ορατή. Μας βοήθησε το ότι μπήκαμε στη δίνη της κρίσης χωρίς δανειακές υποχρεώσεις, καθώς και το ότι αποφύγαμε τον ανταγωνισμό σε τιμές κάτω του κόστους.

Πού κυμαίνονται οι τιμές που προσφέρετε στους πελάτες σας ανά τ.μ. και ποιες υπηρεσίες δυσκολεύονται να «αγοράσουν» από τους επαγγελματίες των logistics;

– Στο κόστος της αποθήκευσης είναι σημαντική η χρήση των πιο νέων αποθηκών,  με ύψος στα 11 μέτρα, καθώς δίνουν καλύτερη αναλογία παλετοθέσεων / τετραγωνικά μέτρα. Είναι σημαντικό οι χώροι να είναι έτσι δομημένοι ώστε να επιτυγχάνεται η υψηλότερη συνέργεια μεταξύ των αποθετών και να είναι δυνατή η διαχείριση φορτίων cross-docking. Μόνο οι πολυχρηστικοί χώροι μπορούν να αποδώσουν.

Η μεταφορά θα αποτελέσει το κομβικό σημείο στην μελλοντική αγορά. Ειδικά τα δίκτυα διανομής, πρέπει να μπορούν να εξυπηρετούν φορτία όλων των θερμοκρασιών αλλά και το courier. Αυτό απαιτεί μικρά ευέλικτα τοπικά hub σε κομβικά σημεία της επικράτειας, με άρτια μηχανογραφική υποστήριξη on-line συνδεδεμένη με την έδρα στην Αθήνα. Το αποδεικτικό παράδοσης πρέπει να το θεωρήσουμε δεδομένο και πρωταρχικό εργαλείο.

Η χωροθέτηση των κεντρικών εθνικών hub θα παίξει το σημαντικότερο ρόλο σε αυτή την κατεύθυνση. Αυτό σημαίνει ότι στο Θριάσιο –όπου θα είναι το τρένο– θα πρέπει να δημιουργηθούν οι κατάλληλες υποδομές για να κεντρικοποιηθεί πλήρως το εθνικό μεταφορικό έργο? το ίδιο και στη Θεσσαλονίκη.

Η προσπάθεια που κάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη διαχείριση φορτίων στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα μείνει στο minimum αν δεν επενδύσει στη δημιουργία κατάλληλων χώρων διαχείρισης, όπως είναι αποθήκες, cross-docking κ.ά. εντός του σημείου εκφόρτωσης, για τους συνεργαζόμενους 3PL. Εκτός του Θριασίου, θα μπορούσαν να δημιουργηθούν ανάλογοι χώροι στη Λάρισα, τη Λαμία και τη Θεσσαλονίκη.

Τι προέκυψε σε επίπεδο εξυπηρέτησης πελατών / διαχείρισης του έργου αλλά και σε οικονομικό επίπεδο από τη μετεγκατάστασή σας σε νέες αποθήκες; Υπήρξε ρίσκο στην επένδυση αυτή; Κι αν ναι, πώς το αντιμετωπίσατε;

– Ρίσκο θα υπάρχει και στους καλούς και στους κακούς καιρούς.  Είναι ικανή και αναγκαία συνθήκη για την επιχειρηματικότητα. Το βασικό είναι οι δεσμοί με τον πελάτη. Αυτοί «αυγατίζουν» και την εξάπλωση της φήμης και φέρνουν νέες δουλειές. Οι δεσμοί αναπτύσσονται όταν ο πελάτης δεν αισθάνεται «βαριά» την παρουσία σου. Αυτό απαιτεί να είσαι pro-active και καινοτόμος.

Ποια είναι αυτή τη στιγμή η θέση της εταιρείας στην αγορά, ποια είναι τα κορυφαία νέα της το τελευταίο διάστημα και τι πρέπει να περιμένουμε στο επόμενο π.χ. εξάμηνο;  Θα πάτε συντηρητικά το 2014 για διατήρηση δυνάμεων και θέσεων ή έχετε σχέδια για κάποια επενδυτική κίνηση;

– Οι ρυθμοί μας είναι συνεχώς αυξητικοί από το 2008. Για το 2013 βλέπουμε μία ανάπτυξη 10% με τριπλασιασμό των κερδών μας. Συνολικά, βλέπουμε την παρούσα περίοδο σαν μια πολύ μεγάλη ευκαιρία. Ενώ, όμως, λειτουργούμε σε μια καπιταλιστική αγορά, έχουμε κρατικοδίαιτες τράπεζες. Συνεπώς θα επενδύουμε κάθε διαθέσιμο ευρώ για την ανάπτυξη του ομίλου μας.

Τρεις είναι οι άξονες της δικού μας σχεδίου ανάπτυξης:

– Βελτιστοποίηση του δικτύου διανομής με κάλυψη όλου του θερμοκρασιακού εύρους και ανάπτυξη του courier.

– Συνεχής επένδυση στη νέα τεχνολογία (αυτοματισμοί, PoD).

– Συνεχής επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα, κυρίως στα νέα παιδιά, γιατί η άποψη περί της «χαμένης νέας γενιάς» είναι άλλη μια παθογένεια της δικής μου γενιάς.

Ποια είναι η  γνώμη σας, κύριε Σκαμάγκο; Δρόμος ή τρένο; Ή μήπως intermodal;

– Είναι πολύπλοκο να απαντήσει κάποιος για το ποια μορφή εμπορευματικής μεταφοράς προτιμάει. Υπάρχουν πολλά μοντέλα και άλλες μορφές. Π.χ. στην ερώτησή σας δεν συμπεριλάβατε την ακτοπλοΐα για την εμπορευματική διασύνδεση χερσαίων περιοχών. Είναι μια επιλογή του οικονομικότερου και ταχύτερου συνδυασμού, με όσο το δυνατόν περισσότερο σεβασμό στο περιβάλλον. Το τελικό μοντέλο θα καθορισθεί από τη στρατηγική επιλογή των εθνικών hub, με το Θριάσιο να είναι ακόμη ένας «κοιμώμενος γίγαντας», ενώ η Θεσσαλονίκη στέκεται αμήχανη μεταξύ Καλοχωρίου και Σίνδου.

Ένα φορτηγό παραλαμβάνει στις εγκαταστάσεις της Metron. Η εταιρεία αξιοποιεί τις δυνατότητες που της δύνονται και στον κλάδο των μεταφορών.

Τι περιμένετε από την πολιτική των χρηματοδοτήσεων;

– Δεν περιμένω κάτι για τις χρηματοδοτήσεις. Οι τράπεζες ασχολούνται περισσότερο με το πώς θα διασφαλίσουν την είσπραξη των κεφαλαίων που μοίραζαν έως το 2010. Δεν συγκινούνται ιδιαίτερα ούτε από εταιρείες με θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Το ΕΣΠΑ, μάλιστα, δίνεται σε ελάχιστους και μόνο με εγγυήσεις.

Θεωρώ αδιανόητο να «στραγγαλίζεται» όλη αγορά από την έλλειψη ρευστότητας και η πολιτική ηγεσία να μένει αναποφάσιστη στη λήψη μέτρων για το θέμα των μεταχρονολογημένων επιταγών. Πρέπει μια και καλή –και με οποιοδήποτε κόστος– να επιβληθεί μέσος χρόνος πληρωμής των υποχρεώσεων στις 30 ημέρες. Δεν είναι λογικό ο εργαζόμενος να πληρώνει μετρητά το retail και το retail να πληρώνει τον προμηθευτή του μετά από 6 μήνες!

Τι θα μπορούσε να γίνει;

– Θα μπορούσα να δω δύο λύσεις χρηματοδότησης: Η μία είναι το «κερδίζω και επενδύω», ενώ η δεύτερη είναι η διερεύνηση της χρηματοδότησης από ξένα χρηματοπιστωτικά  ιδρύματα, ακόμα και μέσω του «ξενιτεμού» της έδρας.

Ποια είναι η γνώμη σας για την ελληνική πολιτεία;

Η πολιτεία φέρει τις βαρύτερες ευθύνες γι’ αυτή την κατάληξη. Προσκολλημένη στην πελατειακή λογική με τα μικροσυμφέροντα των  συντεχνιών της μεταφοράς, άφησε αθωράκιστο τον κλάδο και απέτρεψε με τεχνάσματα την είσοδο των 3PL στον κλάδο των μεταφορών. Ακόμα και σήμερα ζητούνται νέες οικονομικές εγγυήσεις από τα 3PL, ενώ έχουν κατατεθειμένο κεφάλαιο, για άμεση είσοδό τους στο μεταφορικό έργο. Απίστευτο αλλά ελληνικό!  Η επόμενη ημέρα των logistics είναι η κυριαρχία των πολυεθνικών εταιρειών. Κριτήριο για την παρουσία σε αυτή την περίοδο είναι το «all in a box», δηλαδή η δυνατότητα διαχείρισης του συνόλου των εργασιών της εφοδιαστικής αλυσίδας του πελάτη, από τις υποδομές του επιλεγμένου 3PL.

Το εσωτερικό της αποθήκης στον Ασπρόπυργο.