ΣΤΟ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ENVISHIPPING, ΣΤΟ ΕΜΠ, ΔΙΕΡΕΥΝΑΤΑΙ ΤΟ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟ ΑΠΟΤΥΠΩΜΑ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ, ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ ΚΑΙ ΚΑΤΑΛΟΙΠΩΝ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ, ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΜΕΧΡΙ ΤΗΝ ΤΕΛΙΚΗ ΑΠΟΣΥΡΣΗ/ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ ΤΟΥΣ.
* ʼρθρο των Στέφανου Δ. Χατζηνικολάου και Δρ. Νικόλαου Π. Βεντίκου
Η φιλοσοφία της βιωσιμότητας ή βιώσιμης ανάπτυξης έχει ενταχθεί τα τελευταία χρόνια στις επίσημες κεντρικές πολιτικές και επηρεάζει τη διαμόρφωση και λειτουργία των σύγχρονων συστημάτων μεταφορών. Η στρατηγική της Ε.Ε. για τη βιωσιμότητα περιγράφει τη βιωσιμότητα των μεταφορών ως τη «δυνατότητα να ικανοποιούνται οι ανάγκες της κοινωνίας να μετακινείται ελεύθερα, να έχει απρόσκοπτη προσβασιμότητα, να επικοινωνεί, να εμπορεύεται και να εγκαθιστά σχέσεις χωρίς να θυσιάζει άλλες ανθρώπινες ή οικολογικές αξίες στο παρόν και στο μέλλον».
Η ερμηνεία αυτή αποδέχεται τρεις βασικές αρχές που πρέπει να ακολουθεί ένα σύστημα μεταφορών για να θεωρείται βιώσιμο, οι οποίες βρίσκονται σε πλήρη αρμονία με την ερμηνεία της βιώσιμης ανάπτυξης όπως αυτή τέθηκε εξαρχής από τα Ηνωμένα Έθνη το 1987. Οι βασικές αρχές είναι οι εξής:
1. Προσβασιμότητα (Accessibility): Επιβάλλει τη διατήρηση της προσβασιμότητας, η οποία νοείται ως η ευκολία ή η δυνατότητα πρόσβασης σε διάφορα αγαθά, υπηρεσίες κ.ά.
2. Περιορισμοί στη χρήση πόρων (Resource constrains): Αναφέρεται στην αποδοχή περιορισμών στη χρήση πόρων, έτσι ώστε να τίθενται περιβαλλοντικοί, κοινωνικοί και οικονομικοί στόχοι αποδοτικότητας.
3. Ισότητα (Equity): Αξιώνει την ισοκατανομή κόστους και οφέλους στο παρόν και στο μέλλον από τη χρήση των μεταφορών.
Στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών καταγράφονται τα τελευταία χρόνια διάφορες πρωτοβουλίες και πρακτικές οι οποίες θέτουν στόχους προς την κατεύθυνση της βιωσιμότητας? ωστόσο αυτές διαφέρουν πολύ ως προς την κατανόηση και την εφαρμογή της.
Οι πρωτοβουλίες αυτές συνήθως προωθούνται ταχύτερα όταν επιτυγχάνονται παράλληλα με τα περιβαλλοντικά και κάποια άμεσα οικονομικά οφέλη (π.χ. μείωση ταχύτητας υπηρεσίας πλοίων, η οποία επιφέρει μειωμένες καταναλώσεις και αέριες εκπομπές). Ταυτόχρονα, στη ναυτιλία συντηρούνται πρακτικές που δημιουργούν φαινόμενα στρέβλωσης της αγοράς μέσω της μη συμπερίληψης μορφών περιβαλλοντικού κόστους στις τιμές των δραστηριοτήτων της.
Ερευνητικό έργο EnviShipping
Οι προαναφερθείσες αρχές της βιωσιμότητας απαιτούν από τα συστήματα μεταφορών την απομάκρυνση από παραδοσιακές αντιλήψεις που αρκούνται στην απλή λήψη μέτρων για τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Η σύγχρονη μεθοδολογική προσέγγιση για τη συνολική ανάλυση και βελτίωση των τριών διαστάσεων της βιωσιμότητας (οικονομίας, περιβάλλοντος, κοινωνίας) πρέπει να γίνεται στον κύκλο ζωής του συστήματος μεταφορών, ο οποίος περιλαμβάνει την κατασκευή, τη λειτουργία και συντήρηση και την τελική απόσυρση/ανακύκλωση.
Η συγκεκριμένη προσέγγιση, και ειδικότερα η μεθοδολογία Ανάλυσης Κύκλου Ζωής (Life Cycle Assessment, LCA), αξιοποιείται στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος Envishipping, το οποίο συντονίζει το Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών, της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ. Η ανάλυση με την καινοτόμο αυτή προσέγγιση προσφέρει κάποια σημαντικά οφέλη όπως είναι:
1. Εξέλιξη της σχεδίασης πλοίων (π.χ. Εco-design, Design for recycling).
2. Εντοπισμός αδυναμιών/δυσλειτουργιών του συστήματος μεταφορών και βέλτιστη χρήση πόρων.
3. Αποφυγή μετάθεσης περιβαλλοντικού κόστους στην αλυσίδα του κύκλου ζωής και δίκαιη απόδοση του κόστους αυτού στους δικαιούχους του, μέσω του περιορισμού των φαινομένων εξωτερικού κόστους.
4. Σύγκριση ανταγωνιστικών τρόπων μεταφορών (θαλάσσιων, εναέριων, οδικών, σιδηροδρομικών) με βάση τις πραγματικές επιπτώσεις τους στον άνθρωπο και στο περιβάλλον.
Αποτίμηση επιπτώσεων
Για τις ανάγκες του ερευνητικού έργου Envishipping εφαρμόζονται στο Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών του ΕΜΠ καινοτόμες μεθοδολογίες αποτίμησης των πραγματικών επιπτώσεων (περιβαλλοντικών, κοινωνικών και οικονομικών) στη διάρκεια του κύκλου ζωής του πλοίου. Αυτές οι μεθοδολογίες λαμβάνουν υπόψη το σύνολο των παραγόντων που διαμορφώνουν την επίπτωση της υπό εξέταση εκπομπής του πλοίου στον άνθρωπο και στο περιβάλλον.
Οι παράγοντες αυτοί είναι: α) η ποσότητα της εκπεμπόμενης ουσίας, β) οι ιδιότητες της εκπεμπόμενης ουσίας, γ) τα χαρακτηριστικά της πηγής εκπομπής και δ) τα χαρακτηριστικά του περιβάλλοντος που δέχεται την εκπομπή.
Στη ναυτιλία, όπως και σε άλλους παραγωγικούς τομείς, συχνά οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις μετρώνται με βάση μόνο τους δύο πρώτους παράγοντες, παραλείποντας τους δύο επόμενους. Αποτέλεσμα αυτού είναι να παρερμηνεύεται η συμμετοχή και τελική επίδραση των εκπομπών των πλοίων σε συγκεκριμένα περιβαλλοντικά φαινόμενα (όπως για παράδειγμα στο φαινόμενο της δημιουργίας του όζοντος).
Στην προσπάθεια εκτίμησης των πραγματικών επιπτώσεων από τις θαλάσσιες μεταφορές αξιοποιείται επίσης η έννοια του εξωτερικού κόστους, το οποίο προκύπτει όταν ο αποδέκτης της επίπτωσης μιας δραστηριότητας δεν αποζημιώνεται (στην περίπτωση που δέχεται αρνητική επίπτωση) ή δεν πληρώνει κάποια αμοιβή (στην περίπτωση που έχει όφελος).
Τα φαινόμενα εξωτερικού κόστους στις θαλάσσιες μεταφορές είναι πολύπλοκα, και συχνά συνδυάζονται με μεταβίβαση σημαντικού περιβαλλοντικού κόστους που δεν έχει προσμετρηθεί στην τιμή της μεταφοράς, σε πληθυσμούς που δεν έχουν οφέλη από τη μεταφορική δραστηριότητα.
Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση των συνθηκών που επικρατούν στην πρακτική διάλυσης πλοίων σε πολλές περιοχές της ΝΑ Ασίας. Οι συνθήκες αυτές συνιστούν κλασικό παράδειγμα αποτυχίας της αγοράς, δεδομένου ότι παρά το υψηλό κοινωνικό και περιβαλλοντικό κόστος που μεταφέρεται στις περιοχές αυτές, ο πλοιοκτήτης έχει σημαντικό οικονομικό όφελος από την πώληση του πλοίου προς διάλυση.
Στα σχετικά σχήματα παρουσιάζονται παραδείγματα από αποτελέσματα της παραπάνω ερευνητικής δραστηριότητας, τα οποία αποτελέσματα αφορούν τη μελέτη του κύκλου ζωής πλοίου μεταφοράς πετρελαιοειδών (panamax type oil tanker, 75.000 tonnes dwt). Οι υπολογισμοί καταδεικνύουν το εύρος της αβεβαιότητας στις εκτιμήσεις ανά χώρα και ευρύτερη θαλάσσια και γεωγραφική περιοχή, ενώ είναι εμφανείς οι μεγάλες διακυμάνσεις στις επιμέρους μορφές εξωτερικού κόστους ανά κατηγορία ρύπου.
Η δυσκολία καθορισμού οριακών τιμών κόστους για το διοξείδιο του άνθρακα αποτυπώνεται και από τη μέχρι τώρα αδυναμία της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας να καταλήξει σε συμφωνία στις διαπραγματεύσεις για τα λεγόμενα αγορακεντρικά μέτρα (market based measures), οι οποίες για την ώρα έχουν διακοπεί.
Επίλογος
Υπάρχουν προς το παρόν σημαντικές ανομοιομορφίες και αποκλίσεις μεταξύ των υπαρχόντων μεθόδων αποτίμησης, που οφείλονται κυρίως στους μηχανισμούς που υιοθετούνται για τη μετατροπή των ποσοτήτων ρύπων ή εκπομπών στις επιλεγόμενες επιδράσεις/επιπτώσεις στον άνθρωπο και στο περιβάλλον, καθώς και στις υποκειμενικές αντιλήψεις των μελετητών.
Αυτό εξηγείται εν μέρει από το γεγονός ότι για την περίπτωση της ναυτιλίας η διαδικασία εκτίμησης επιπτώσεων και ποσοτικοποίησης των διαφόρων μορφών εξωτερικού κόστους παρουσιάζει περαιτέρω δυσκολίες, λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του εν λόγω τομέα μεταφορών σε σύγκριση για παράδειγμα με τις οδικές μεταφορές.
Η ερευνητική δραστηριότητα βρίσκεται σε πρώιμα στάδια και το Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών του ΕΜΠ είναι από τα λίγα ερευνητικά κέντρα, σε διεθνές επίπεδο, που έχουν δραστηριοποιηθεί ενεργά στο αντικείμενο αυτό.
Η ενίσχυση της γνώσης στα σχετικά ζητήματα είναι βέβαιο ότι θα βοηθήσει τις προσπάθειες του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών να βελτιώσει τις περιβαλλοντικές του επιδόσεις, να αυξήσει την αποδοτικότητά του και να διευρύνει την κοινωνική του ωφέλεια, ώστε να μπορέσει τελικά να ικανοποιήσει επαρκώς τις βασικές αρχές της βιωσιμότητας των μεταφορών.
—————————————————————————
Οι συγγραφείς
Ο Στέφανος Δ. Χατζηνικολάου είναι Ναυπηγός Μηχ/γος Μηχανικός και υποψήφιος διδάκτορας στο ΕΜΠ. Ο Δρ. Νικόλαος Π. Βεντίκος είναι επίκουρος καθηγητής ΕΜΠ. Αμφότεροι δραστηριοποιούνται στο Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών, στη Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
Όλες οι φωτογραφίες του θέματος είναι τραβηγμένες στην ην ακτή Gadani, στο Πακιστάν, το 2012. Και προέρχονται από την κυβερνητική οργάνωση Shipbreaking Platform 2012.
