Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Υπομονή για το ξεπέρασμα της κρίσης και πολύ προσεκτικές κινήσεις με τα εναπομείναντα διαθέσιμα κεφάλαια όταν θα φτάσουμε στο τέλος του κύκλου ύφεσης συνιστά ο ναυλομεσίτης Γιάννης Κοτζιάς. Ο νέος πρόεδρος του Hellenic Shipbrokers Association μιλάει εξ ονόματος ενός σημαντικού για την εθνική οικονομία κλάδου.
Εδώ και τέσσερις γενεές η οικογένεια του Γιάννη Κοτζιά ασχολείται με τα ναυλομεσιτικά. Ξεκίνησαν από την κοσμοπολίτικη και βιομηχανική Σύρο στα τέλη του 19ου αιώνα, πέρασαν και στάθηκαν για δεκαετίες στον αγαπημένο Πειραιά όταν αυτός μετατράπηκε σε εθνικό λιμάνι και ναυτιλιακό κέντρο και σήμερα εδρεύουν πλέον στη φιλόξενη Κηφισιά (το νέο «City» της πρωτεύουσας). Ο δρόμος του τον φέρνει πλέον όλο και συχνότερα στον Πειραιά, καθώς εδώ και λίγες εβδομάδες αναδείχθηκε πρόεδρος του Hellenic Shipbrokers Association (Σωματείο Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων), διαδεχόμενος τον Ιωάννη Παχούλη της Megachart που έμεινε στο τιμόνι του Συνδέσμου για μια 8ετία.
Το L&M συνάντησε το νέο πρόεδρο στα γραφεία της Intermodal στην Κηφισιά και συζήτησε μαζί του όλη σχεδόν την ατζέντα του ναυτιλιακού και του ναυλομεσιτικού κλάδου. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι από την άνοιξη του 2011, η παλαιότερη στην Ελλάδα οικογενειακή ναυλομεσιτική επιχείρηση Ν. Cotzias Shipping Group ένωσε δυνάμεις με την εταιρεία Intermodal Shipbrokers του ναυλομεσίτη και καπετάνιου Κυριάκου Γ. Δερμάτη.
Το νέο σχήμα, η πρώτη συγχώνευση στον κλάδο, η Intermodal Shipbrokers, θεωρείται μια από τις μεγαλύτερες ελληνικές ναυλομεσιτικές επιχειρήσεις, με κύριο σκοπό τις αγοραπωλησίες, ναυπηγήσεις και διαλύσεις πλοίων αλλά παράλληλα δραστηριοποιείται επιτυχημένα και στις αντιπροσωπεύσεις ξένων πολύ σημαντικών ναυτιλιακών οίκων. Η εταιρεία διαθέτει επίσης ομάδα αναλύσεων το έργο της οποίας αξιοποιείται από εγχώριους και διεθνείς πελάτες της εταιρείας, ναυτιλιακούς και τραπεζικούς.
Όπως μας εξηγεί ο Γ. Κοτζιάς, οι αξιολογήσεις αυτές είναι πολύ σημαντικές για τους τραπεζίτες προκειμένου να ελέγξουν τις επισφάλειες των δανείων που έχουν δώσει ή να σχεδιάσουν νέα προγράμματα χρηματοδότησης για εφοπλιστές που καταφεύγουν σε τραπεζικό δανεισμό. Και μια και εκείνες τις ημέρες (πρώτο 10ήμερο Απριλίου) το κυπριακό αλλά και το ελληνικό τραπεζικό σύστημα συγκλονιζόταν από ραγδαίες εξελίξεις, ξεκινήσαμε τη συζήτησή μας από τις τράπεζες.
Ενδιαφέρονται ακόμα, κύριε Κοτζιά, οι τράπεζες για την ελληνική ναυτιλία;
Δείχνουν πολύ σοβαρό ενδιαφέρον και είναι πλέον έμπειρες στα ναυτιλιακά, καθώς διαθέτουν οργανωμένα τμήματα. Υπάρχει expertise και παρατηρώ ότι οι τράπεζες συμπεριφέρονται πλέον με μεγαλύτερη ωριμότητα απέναντι στις κρίσεις. Η ναυτιλία δεν είναι περισσότερο απρόβλεπτη από άλλες δραστηριότητες. Οι τράπεζες έχουν εμπειρία από παλαιότερες περιόδους κρίσεων και έχουν κατανοήσει ότι χρειάζεται υπομονή, αν και η παρούσα κρίση είναι διαφορετική. Οι παλαιότερες ήταν περισσότερο κρίσεις ναυτιλίας? σήμερα βιώνουμε μια παγκόσμια οικονομική κρίση η οποία μετατράπηκε σε κρίση παγκόσμιου εμπορίου. Γνωρίζετε ότι το 95% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται μέσω της θάλασσας –λόγω κόστους και ασφάλειας. ʼρα η κρίση εμπορίου δεν μπορεί παρά να είναι κρίση της ναυτιλίας, με αποτέλεσμα τη μείωση των ναύλων.
Τι αντίκτυπο έχει στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις;
Οι εφοπλιστές έχουν συσσωρευμένες ζημίες από παλαιότερες κρίσεις, και σήμερα αντιμετωπίζουν μια επιπλέον. Την ίδια στιγμή έχουν να αντιμετωπίζουν έναν τραπεζικό τομέα σε ύφεση, για τον οποίο το ναυτιλιακό portfolio δεν είναι πλέον σε πρώτη προτεραιότητα? αυτή τη στιγμή οι τράπεζες έχουν αλλού το μυαλό τους. Έχουν τα δάνεια των κατοικιών, των στεριανών επιχειρήσεων κ.ά. Ευτυχώς που η ναυτιλία δεν είναι… top priority για τις τράπεζες? αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι τράπεζες δεν τραβούν το χαλί από τα πόδια των εφοπλιστών. Το αποτέλεσμα είναι να διατηρούνται δύο-τρία χρόνια στην αγορά –με προοπτική να ανακάμψουν γρήγορα– κάποιοι εφοπλιστές που υπό άλλες συνθήκες θα είχαν χάσει τα πλοία τους.
Πώς πάμε στο μέτωπο των αγοραπωλησιών;
Υπάρχει κινητικότητα, αν και η συντριπτική πλειοψηφία των αγορών γίνεται πλέον με τα όσα χρήματα έχουν οι εφοπλιστές από ίδια κεφάλαια και σε πολύ λίγες περιπτώσεις με τραπεζικό δανεισμό.
Πάντως σαν διαδικασία θα υφίσταται εσαεί, έτσι δεν είναι;
Ασφαλώς. Οι παράγοντες που επηρεάζουν τις αγοραπωλησίες είναι πολλοί, και η παλαιότητα των πλοίων είναι από τους σημαντικότερους. Ένα πλοίο είναι παλαιό για μένα, για έναν άλλο όμως επενδυτή, με διαφορετικό επενδυτικό προφίλ, μπορεί να είναι αυτό που χρειάζεται. Αν εγώ έχω αποφασίσει να δουλεύω με πλοία που έχουν ορίζοντα εκμετάλλευσης π.χ. 15-ετίας, προφανώς στο τέλος αυτής της περιόδου τα πλοία είναι πλέον ασύμφορα για μένα? έχουν αποσβέσει το κόστος τους και μου είναι πρακτικά αδιάφορα. Σε αυτές τις περιπτώσεις το προφίλ του ρίσκου που έχουν πάρει οι επιχειρηματίες δεν τους επιτρέπει να κρατήσουν αυτά τα πλοία, και τα πωλούν σε τιμή αρκετά υψηλότερη της αξίας διάλυσης. Κάποιοι άλλοι εφοπλιστές έχουν αναλάβει άλλου είδους ρίσκο που τους επιτρέπει να δουλεύουν με πλοία που έχουν χαμηλή αξία, κοντινή στην αξία που θα έχει το πλοίο αν οδηγηθεί για διάλυση. Εκτιμούν λοιπόν ότι στη σύντομη περίοδο που θα το εκμεταλλευτούν – και κάτω από το χειρότερο σενάριο– θα κερδίσουν περισσότερα από τη διαφορά της τιμής που το αγόρασαν μείον την τιμή διάλυσης, το scrap value? αυτό το 5-10% τούς είναι αρκετό.
Σας φοβίζει η παράταση της κρίσης;
Όπως γνωρίζετε, μετά την πρόσφατη κυπριακή κρίση και το «κούρεμα» των τραπεζικών καταθέσεων, έχει χαθεί το αίσθημα της τραπεζικής πίστης, ακρογωνιαίος λίθος του καπιταλιστικού μοντέλου ανάπτυξης. Το βιβλίο της οικονομίας ξαναγράφεται, και αβεβαιότητες που δεν υπήρχαν στο παρελθόν κατακλύζουν το σύγχρονο επιχειρηματικό κόσμο. Αρκετοί άνθρωποι πλέον αισθάνονται ανασφαλείς με τις τράπεζες, και κάποιοι από αυτούς ίσως επιλέξουν να τοποθετήσουν τα χρήματά τους στη ναυτιλία. Δεν μιλώ μόνο για εφοπλιστές, αλλά και για στεριανούς. ʼλλωστε, όπως βλέπετε, οι επενδύσεις στη βιομηχανία –κάτω από ένα τόσο ευμετάβλητο φορολογικό καθεστώς– δεν προτιμούνται πια. Η αβεβαιότητα μπορεί να στρέψει κεφάλαια προς τη θάλασσα.
«Ευτυχώς που η ναυτιλία δεν είναι… top priority για τις τράπεζες? αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι τράπεζες δεν τραβούν το χαλί από τα πόδια των εφοπλιστών» μας λέει ο πρόεδρος της Hellenic Shipbrokers Association. Εν τω μεταξύ η αβεβαιότητα στον τραπεζικό κλάδο εντείνεται…
Υπάρχει ρίσκο όμως και στη θάλασσα…
Στη ναυτιλία υπάρχει μια διαδεδομένη θεωρία η οποία λέει πάνω κάτω τα εξής: ένα πλοίο που πέφτει σήμερα στη θάλασσα, είναι ένα project που δεν έπρεπε λογικά να αγοραστεί γιατί είναι ζημιογόνο. Αν τοποθετήσουμε σε μια πρόγνωση πέντε χρόνων ένα πλοίο που παραδίδεται σήμερα αξίας 20 εκατ. δολαρίων και ημερήσιου ναύλου 10.000 δολαρίων, θα δείτε ότι προκύπτουν μεγάλες αβεβαιότητες. Θα είναι και για το επόμενο διάστημα η αγορά όπως είναι σήμερα; Η μεταβλητότητα των αγορών είναι μεγάλο πρόβλημα στη ναυτιλία, και συχνά οδηγεί σε αναπροσαρμογή των συμφωνιών.
Πού βρίσκονται σήμερα οι τιμές; Μπορείτε να μας δώσετε ένα παράδειγμα;
Αν συγκρίνουμε ένα πλοίο σήμερα συγκεκριμένης ηλικίας, με ένα πλοίο ίδιας ηλικίας αλλά μια 25ετία πίσω, θα διαπιστώσουμε ότι είναι πολύ φθηνότερο σήμερα. Υπολογίζω σε πραγματικές τιμές? φανταστείτε αν αποπληθωρίσουμε τις τιμές. Βέβαια και οι ναύλοι σήμερα διατηρούνται χαμηλά…
Δύσκολη εξίσωση. Οπότε εσείς τι συστήνετε;
Υπάρχει άλλη μια θεωρία στη ναυτιλία ότι οι τιμές δεν μπορεί να παραμένουν χαμηλά για μεγάλο διάστημα. Αν ο εφοπλιστής αγοράσει σήμερα ένα πλοίο το οποίο έχει ορίζοντα δύο χρόνων ζωής, είναι δηλαδή πολύ παλαιό, δεν είναι σίγουρο ότι μέσα σε αυτή τη διετία θα μπορέσει να δει σημαντική άνοδο των ναύλων, έτσι ώστε να κερδίσει από την αγορά αυτή και να μπορέσει μετά να το στείλει για διάλυση σε μια επίσης συμφέρουσα τιμή? δύο χρόνια θα έλεγα ότι είναι πολύ μικρός ορίζοντας πια. Αν όμως μιλάμε για πλοία που έχουν ορίζοντα 10ετίας, τότε θεωρώ ότι υπάρχουν σημαντικές ευκαιρίες. Ο ορίζοντας απόσβεσης των 10 χρόνων περιλαμβάνει αρκετά περισσότερους από έναν κύκλους? σήμερα οι κύκλοι ανόδου και ύφεσης στη ναυτιλία έχουν διάρκεια 6-12 μηνών.
Θα έχουμε παραδόσεις πλοίων το 2013;
Θα έχουμε πολλές παραδόσεις από την τελευταία ομάδα των μεγάλων παραγγελιών που είχαν κλειστεί τα προηγούμενα χρόνια. Εκτός κι αν κάποιοι εφοπλιστές, για λόγους ρευστότητας, συμφωνήσουν με τα ναυπηγεία για παράδοση των τελευταίων πλοίων στις αρχές του 2014. Μετά και τις τελευταίες παραλαβές, πιστεύω ότι το 2014 θα είναι έτος εξομάλυνσης.
Εφόσον δεν επιδεινωθεί η κρίση…
Πιστεύω ότι η κρίση θα οδηγηθεί σε ύφεση. Ξέρετε, αυτή τη στιγμή η παγκόσμια οικονομία κινείται από το 40-45% του κόσμου που αποκαλούμε – κακώς– αναπτυσσόμενο κόσμο. Μιλώ για τη Βραζιλία, τη Ρωσία, την Ινδία, την Κίνα αλλά και για τη Νότια Αφρική και την Ινδονησία, ενώ υπάρχουν πλουτοπαραγωγικές χώρες στη Δυτική Αφρική όπου έχουμε επενδύσεις σε υποδομές και σταθερή ανάπτυξη? αυτό προσδίδει θαλάσσια φορτία.
Τι γίνεται με τις διαλύσεις πλοίων; Υπάρχει κινητικότητα;
Οι διαλύσεις είναι κάτι περισσότερο από την «ασπιρίνη» για τον πονοκέφαλο της υπερπροσφοράς πλοίων. Αυτή τη στιγμή είναι το σημαντικότερο μέσο εξομάλυνσης και απορρόφησης της ραγδαίας αύξησης του παγκόσμιου στόλου. Ο παγκόσμιος στόλος αυξήθηκε πέρυσι κατά 11-12%, ενώ οι διαλύσεις απέσυραν 5,5%? άρα έχουμε μια αύξηση του στόλου κατά περίπου 7%. Το παγκόσμιο εμπόριο αυξάνεται με ρυθμούς 5-6%, άρα ο στόλος αυξάνεται με ρυθμό κατά τι λίγο μεγαλύτερο του παγκόσμιου εμπορίου. Είναι αύξηση μέσα σε λογικά πλαίσια.
Τι γίνεται με τον ανεπτυγμένο κόσμο;
ΗΠΑ και Ευρώπη είναι οι δύο μεγαλύτεροι ασθενείς… Η πρώτη μπαίνει σε μια καλύτερη περίοδο με τη δεύτερη θητεία Μπαράκ Ομπάμα, και ευελπιστούμε ότι θα συνδυαστεί με περίοδο ανάπτυξης. Στην Ευρώπη θα περιμένουμε τις γερμανικές εκλογές το Σεπτέμβριο και την πολιτική που θα χαράξει η όποια νέα κυβέρνηση. Δεν βλέπω να μπορεί η Ευρώπη να προσφέρει στο παγκόσμιο εμπόριο κάτι περισσότερο τα επόμενα δύο χρόνια? δεν βλέπω πώς θα μπορέσει να απορροφήσει αυτά που παράγουν τα εργοστάσια της Ανατολής.
«Είναι μια μεγάλη ‘γέφυρα’ ο Πειραιάς. Το θέμα όμως είναι αν θα ανακάμψει η κατανάλωση? αν θα επανέλθει η εμπιστοσύνη» εκτιμάει ο Γιάννης Κοτζιάς.
Βλέπετε κάποιο ρόλο για την Ελλάδα ή τον Πειραιά;
– Είναι ισχυρό κέντρο για τα φορτία που έρχονται transit από την Ανατολή. Τα αγαθά έρχονται πολύ πιο εύκολα και οικονομικά σε ένα μεγάλο λιμάνι που έχει το capacity να εξυπηρετήσει τα φορτία αυτά. Είναι μια μεγάλη «γέφυρα» ο Πειραιάς. Το θέμα όμως είναι αν θα ανακάμψει η κατανάλωση? αν θα επανέλθει η εμπιστοσύνη.
Πείτε μας δύο λόγια για τη θητεία σας στην Hellenic Shipbrokers Association.
Είμαστε ένα νέο διοικητικό συμβούλιο στο οποίο συμμετέχουν νέοι και παλαιοί συνάδελφοι. Πρόεδρος τυγχάνει να είμαι εγώ? θα μπορούσε να είναι οποιοσδήποτε από τους επτά του συμβουλίου. Θα δουλέψουμε συλλογικά, μεθοδικά και θα φρεσκάρουμε το Σωματείο. Στις πρώτες συνεδριάσεις αποφασίσαμε να αλλάξουμε γραφεία για να κάνουμε πιο ελκυστικό το Σωματείο. Θέλουμε να γίνουν τα γραφεία μας ένας ευχάριστος τόπος συνάντησης των συναδέλφων.
Μέχρι σήμερα στο σωματείο εγγράφονταν πρόσωπα, οι μεσίτες κι όχι οι εταιρείες. Σκοπεύουμε να αλλάξουμε το καταστατικό προκειμένου να εγγράψουμε πρωτίστως τις εταιρείες. Έτσι, πολύ σύντομα, πρώτα θα έχουμε τις εταιρείες του κλάδου ως μέλη και από κάτω τους μεσίτες, οι οποίοι θα εγγράφονται –και θα αντιπροσωπεύονται– μέσω των εταιρειών τους. Τέλος, θα συνεχίσουμε τα εκπαιδευτικά σεμινάρια του Σωματείου, διότι εκτιμούμε ότι είναι πολλοί οι νέοι που ζητούν να μάθουν για το επάγγελμα του ναυλομεσίτη.
Αυτό είναι ίσως ένα από τα σημαντικότερα επιτεύγματα του σωματείου μας τα τελευταία 15 χρόνια, διότι, όπως ίσως φαντάζεστε, είναι διαφορετική η πανεπιστημιακή εκπαίδευση που παρέχεται στα παιδιά και διαφορετική η εξειδικευμένη, η άμεση, η εμπειρική και πρακτική που παρέχουμε εμείς. Παρατηρούμε μεγάλη προσέλευση στα πιστοποιημένα σεμινάρια, τα οποία πραγματοποιούμε σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Πειραιά? είναι κρίμα να έχουμε περιορισμένες θέσεις συμμετοχής και να αφήνουμε παιδιά έξω από αυτά. Ξέρετε, αυτό το διάστημα υπάρχει στροφή προς τα επαγγέλματα της θάλασσας για προφανείς λόγους….
