Ο σχεδιασμός μιας λεωφορειακής γραμμής, ειδικά σήμερα που οι δημόσιες μεταφορές συρρικνώνονται και το κοινό ‘επιστρέφει’ στα ΜΜΕ, είναι δύσκολο παζλ.
Την ώρα που η εφεδρεία χτυπάει τις δημόσιες συγκοινωνίες αποδεκατίζοντας κυρίως τον κλάδο των οδηγών και το κράτος προχωράει σε διακοπή ‘άγονων’ ή μη κερδοφόρων λεωφορειακών γραμμών, το κοινό της πρωτεύουσας επιστρέφει στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Και φυσικά περιμένει να εξυπηρετηθεί. Όχι όμως χωρίς προβλήματα.
Έχουν περάσει μόλις επτάμισι χρόνια από τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων, περίοδο κατά την οποία η πρωτεύουσα έζησε ένα σύντομο όπως αποδείχτηκε συγκοινωνιακό Παράδεισο με ολοκαίνουργιο μετρό, γυαλιστερό τραμ, σύγχρονα λεωφορεία φυσικού αερίου κι έναν προαστιακό σιδηρόδρομο που υποσχόταν να κάνει όλο το Λεκανοπέδιο μια …γειτονιά. Δυστυχώς οι αντιπαραθέσεις Μέσων (κλασική η κόντρα προαστιακού- μετρό για τη διαδρομή Δουκίσσης Πλακεντίας- Αεροδρόμιο), οι ασυμβατότητες (ακόμα να υλοποιηθεί το ‘πράσινο κύμα’ προτεραιότητας στο τραμ), τα χρέη προς τους προμηθευτές (σταθμοί δεν ανοίγουν διότι δεν έχει πληρωθεί η Siemens) και η παραδοσιακή ελληνική κακοδαιμονία στο σχεδιασμό οδήγησαν σήμερα σε ένα κυκλοφοριακό αδιέξοδο. Ή …στάση αν προτιμάτε.
Το τελευταίο διάστημα ο ΟΑΣΑ, ο κατεξοχήν λαϊκός συγκοινωνιακός φορέας της πρωτεύουσας έχει προχωρήσει σε σημαντικές περικοπές δρομολογίων σε μια σειρά άξονες, ενώ κάποιες γραμμές έχουν διακόψει πλήρως. Κάτοικοι των δυτικών συνοικιών διαμαρτύρονται για την λεωφορειακή υποβάθμιση των περιοχών τους, κάτοικοι στο Μενίδι ξεσηκώθηκαν για τη διακοπή των δρομολογών από και προς την Πάρνηθα, ενώ και στις νότες γειτονιές της πρωτεύουσας, διακόπηκαν ορισμένες διαδρομές και μειώθηκαν τα δρομολόγια με το πρόσχημα της επέκτασης του τραμ.
Η έρευνα
Παρόλα αυτά (ίσως μάλιστα εξαιτίας όλων αυτών…) η έρευνα για την καλύτερη αξιοποίηση των ΜΜΕ δεν σταματάει. Παράδειγμα η ομάδα του καθηγητή Λάμπρου Λάιου, από το Πανεπιστήμιο του Πειραιά, η οποία παρουσίασε πρόσφατα την έρευνα ‘Operations Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών’, μια ανάλυση σε μια διαδρομή λεωφορείου η οποία όμως μπορεί να προσαρμοστεί και στην ανάλυση διαδρομών φορτηγών, αερογραμμών ή ακόμα και πλοίων καθώς οι αρχές της ανάλυσης παραμένουν οι ίδιες). Το L&M παρουσιάζει σήμερα πτυχές αυτής της έρευνας η οποία έχει ευρεία εφαρμογή.
Ο σχεδιασμός της διαδρομής είναι μια non-steady state process: υπάρχουν συγκεκριμένες ώρες αιχμής στη ‘ζήτηση’ (επιβάτες) κατά τη διάρκεια της ημέρας. Η προσέγγιση της ερευνητικής ομάδας έγινε χωρίζοντας την ώρα λειτουργίας σε διακριτά χρονικά διαστήματα ώστε να γίνει αντίστοιχα διακριτή και η ζήτηση. Η αποστολή της ερευνητικής ομάδας ήταν ο προγραμματισμός με τον κατάλληλο αριθμό λεωφορείων που θα εξυπηρετούν τη γραμμή. Οι παράγοντες που λήφθηκαν υπ’ όψιν είναι οι ακόλουθοι: Το λεωφορείο χρειάζεται 2 ώρες για να ολοκληρώσει τη διαδρομή κατά τις ώρες αιχμής.
Ο οργανισμός έχει λάβει υπ’ όψιν του τις καθυστερήσεις έτσι ώστε ακόμα και αν έχει πολύ κίνηση το λεωφορείο να μπορεί να τηρήσει το πρόγραμμα. Η διαδρομή έχει 60 στάσεις, το λεωφορείο σταματά μόνο αν θέλει να αποβιβαστεί ή να επιβιβαστεί κάποιος επιβάτης. Κάθε λεωφορείο έχει χωρητικότητα 50 καθιστούς και 30 όρθιους επιβάτες. Η διαδρομή είναι δημοφιλής κατά τη διάρκεια της ημέρας και ο οργανισμός συγκοινωνιών θέλει να παρέχει καλή εξυπηρέτηση στους επιβάτες και αρκετή δυναμικότητα έτσι ώστε να λειτουργεί σωστά ακόμη και τις ώρες αιχμής.
Η ανάλυση
Το μέγεθος που ενδιαφέρει ως μέτρο καλής εξυπηρέτησης είναι ο μη ωφέλιμος χρόνος, από την άποψη του επιβάτη, που θα περιμένει στη στάση να έρθει το λεωφορείο. Αν υποθετικά υπάρχει μόνο ένα λεωφορείο που εξυπηρετεί τη γραμμή τότε για έναν επιβάτη που πάει στη στάση σε μια τυχαία χρονική στιγμή, ο μέγιστος χρόνος που θα χρειαστεί να περιμένει είναι από 0 ώρες (φτάνει συγχρόνως με το λεωφορείο στη στάση) μέχρι 2 ώρες (μόλις το έχασε). Σε αυτό το σημείο να σημειώσουμε ότι η ανάλυση δεν έχει λάβει υπ’ όψιν το variability που ανεβάζει τους χρόνους αναμονής και είναι κάτι που θα εξεταστεί μελλοντικά – άρα ο μέσος χρόνος αναμονής είναι 1 ώρα. Αν έχουμε 2 λεωφορεία στη γραμμή, ο μέσος χρόνος είναι 1ώρα/2=30 λεπτά. Αν θέλουμε ο μέσος χρόνος αναμονής να είναι 2’ τότε θέλουμε 30 λεωφορεία (1ώρα/30=2’).
To επόμενο θέμα που απασχόλησε την έρευνα ήταν η χωρητικότητα (capacity) του συστήματος. Αν έχουμε 30 λεωφορεία στη γραμμή και κάθε λεωφορείο χωράει 50 καθιστούς και 30 όρθιους, μπορούμε να εξυπηρετήσουμε 50×30=1.500 καθιστούς και 30×30=900 όρθιους ή 2.400 στο σύνολο ανά πάσα χρονική στιγμή. Με βάση τις εκτιμήσεις για το συγκοινωνιακό έργο που διαχειρίζεται η γραμμή που βρίσκεται υπό εξέταση σε μια συνηθισμένη μέρα (αριθμό επιβατών, μέσο χρόνο παραμονής του επιβάτη στο λεωφορείο) γίνονται οι πρώτοι υπολογισμοί.
Πολλαπλασιάζοντας τον αναμενόμενο μέσο αριθμό επιβατών/ώρα επί το μέσο χρόνο παραμονής επιβατών στο λεωφορείο υπολογεται το φορτίο του συστήματος σε επιβατοώρες ανά ώρα και διαιρώντας τις με τη χωρητικότητα των λεωφορείων βρίσκουμε πόσα λεωφορεία πρέπει να υπάρχουν στη γραμμή την κάθε ώρα για να εξυπηρετηθούν όλοι οι επιβάτες στο σύστημα (είτε για να είναι όλα τα λεωφορεία κατά μέσο όρο γεμάτα και να έχουμε τον ελάχιστο αριθμό λεωφορείων στη γραμμή ή για να είναι όλοι οι επιβάτες κατά μέσο όρο καθιστοί και να παρέχουμε την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση στους επιβάτες).
Η ανάλυση δείχνει ότι αν ο οργανισμός χρησιμοποιήσει μόνο 30 λεωφορεία κατά τη διάρκεια της ημέρας, πολλοί επιβάτες θα χρειαστεί να είναι όρθιοι και επιπλέον κατά τις ώρες μεταξύ 10 και 11 το πρωί και 5 με 6 το απόγευμα δεν θα μπορέσουν να εξυπηρετούνται όλοι οι επιβάτες εντός προγράμματος και θα χρειαστεί να περιμένουν επόμενα λεωφορεία. Με 40 λεωφορεία μεταξύ 9 το πρωί και 7 το απόγευμα θα εξυπηρετούνται εντός προγράμματος όλοι οι επιβάτες με κάποιους όρθιους. Εάν ο οργανισμός αποφασίσει να χρησιμοποιήσει 40 λεωφορεία τις ώρες 8 το πρωί με 8 το βράδυ, το μέσο utilization των καθισμάτων των λεωφορείων θα είναι: (40 λεωφορεία x 12 ώρες x 50 καθίσματα/λεωφορείο)/25.875 απαιτούμενες λεωφορειοώρες στο σύνολο (βλέπε πίνακα 3) = 107.8% που
σημαίνει ότι κατά μέσο όρο το 7.8% των επιβατών θα πρέπει να είναι όρθιο καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας (ποσοστό που είναι πολύ πιο αυξημένο κατά τις ώρες αιχμής).
Η συλλογή στοιχείων και η πραγματοποίηση ανάλυσης για κάθε μέρα της εβδομάδας και για διαφορετικές περιόδους, μπορεί να οδηγήσει στον καλύτερο σχεδιασμό της διαδρομής και καλύτερη διανομή των οχημάτων, π.χ. αν “σπάσει” τη διαδρομή σε δύο μέρη (διαδρομές κορμού και τοπικές) ή αν χρησιμοποιηθούν μεγαλύτερα λεωφορεία (120άρια). Επιπλέον η ανάλυση μπορεί να επεκταθεί συμπεριλαμβάνοντας και το κόστος εξυπηρέτησης υπολογίζοντας τα κόστη των οδηγών και της συντήρησης, λειτουργίας και απόσβεσης των οχημάτων προσπαθώντας να ισορροπήσουμε τις παραμέτρους εξυπηρέτησης με το κόστος.
———————————————————————————————-
* Η έρευνα παρουσιάστηκε στο Purchasing Week, τεύχος 95, 11/11/ 2011. Δημοσιεύεται με την άδεια του συγγραφέα.
