Έρευνα του Τμήματος Τυποποίησης και Διακίνησης Προϊόντων (Logistics) για τις ενέργειες των οδικών εμπορευματικών μεταφορέων εν όψει των επικείμενων αλλαγών που επιφέρει ο νέος νόμος
ʼρθρο του Χρήστου Βρόντου (ΜΒΑ) – εργαστηριακού συνεργάτη στο ΑΤΕΙ Θεσσαλονίκης *
Έχουν περάσει 15 μήνες από την ψήφιση του τελευταίου νόμου των Οδικών
Εμπορευματικών Μεταφορών (ΟΕΜ), ο οποίος είχε σαν βασικό σημείο αναφοράς την απελευθέρωση του επαγγέλματος των Οδικών Μεταφορών, επιτρέποντας ουσιαστικά την απόκτηση νέων αδειών φορτηγών Δημόσιας Χρήσης με ελάχιστο κόστος. ʼμεση συνέπεια αυτής της αλλαγής είναι η δυνατότητα αύξησης του συνολικού αριθμού ΦΔΧ στην αγορά, αφού πλέον το καθεστώς περιορισμού αδειών αίρεται.
Παράλληλα, έως τις 30/6/2023 θα πρέπει όλοι οι αυτοκινητιστές να έχουν δημιουργήσει ή ενταχθεί σε εταιρεία μορφής ΑΕ ή ΕΠΕ, διαθέτοντας εκτός των γραφειακών εγκαταστάσεων και χώρους στάθμευσης και συντήρησης των οχημάτων τους. Είναι προφανές ότι ο νέος νόμος, ο οποίος ουσιαστικά αποτελεί προσαρμογή του ευρωπαϊκού κανονισμού 1071/2009 στο εθνικό μας δίκαιο, σηματοδοτεί σημαντικές αλλαγές όσον αφορά την αναβάθμιση του ρόλου των οδικών μεταφορέων, αποτελεί όμως και κρίσιμο σημείο για την επιβίωση χιλιάδων αυτοκινητιστών.
Η έρευνα
Το Τμήμα Τυποποίησης & Διακίνησης Προϊόντων (Logistics) του ΑΤΕΙ Θεσσαλονίκης (Παράρτημα Κατερίνης) εκπόνησε πριν λίγο καιρό έρευνα για να καταγράψει τα αντανακλαστικά των ελλήνων μεταφορέων απέναντι στις επικείμενες αλλαγές που δρομολογήθηκαν με το νόμο 3887/2010.
Στην έρευνα συμμετείχαν συνολικά 312 άτομα από διαφορετικές κατηγορίες ιδιοκτητών ΦΔΧ. Στους περισσότερους επαγγελματίες που σχετίζονται έμμεσα ή άμεσα με τις οδικές μεταφορές τα αποτελέσματα ίσως να μην προκαλέσουν έκπληξη. Εν τούτοις θα πρέπει τα στοιχεία που προέκυψαν να προβληματίσουν πολλούς, και κυρίως τους ίδιους τους μεταφορείς.
• Εν πρώτοις, η έρευνα καταγράφει ότι η πλειοψηφία των οδικών μεταφορέων (46%) γνώριζε για την απαίτηση απελευθέρωσης των ΟΕΜ τουλάχιστον από 10ετίας, καθώς επίσης στην πλειοψηφία τους οι μεταφορείς γνώριζαν ότι η νέα νομοθεσία βασίζεται σε κανονισμό της ΕΕ (73%).
• Σημαντικά μεγάλο ποσοστό στην κατηγορία των μικρών ιδιοκτητών (72,7%) θεωρούσε ότι τελικά δεν θα απελευθερωνόταν ο κλάδος των ΟΕΜ, ενώ την ίδια πεποίθηση είχε μόνο το 20-25% των μεγάλων μεταφορικών εταιρειών.
• Ακόμα και σήμερα το 54,5% των μικρών μεταφορέων πιστεύει / ελπίζει ότι είναι δυνατόν να μην εφαρμοστεί τελικά ο νέος νόμος, τουλάχιστον ως έχει σήμερα. Σημειώνουμε ότι η έρευνα πραγματοποιήθηκε πριν την κατάθεση του Πολυνομοσχεδίου που φέρει την ψήφιση του σχετικού νόμου πιο κοντά στην πραγματικότητα.
Αναζήτηση συνεργατών γιοκ!
• Ερωτώμενοι εάν είχαν προβεί έως σήμερα σε κάποιες ενέργειες αναζήτησης συνεργατών για δημιουργία εταιρείας οι περισσότεροι μικρομεταφορείς (72,7%) απάντησαν αρνητικά. Αντίθετα η κατηγορία ιδιοκτητών 4-10 φορτηγών απάντησαν καταφατικά σε ποσοστό 60,9%.
• Από όσους απάντησαν καταφατικά στην προηγούμενη ερώτηση μόνο το 39% κατάφερε να καταλήξει σε συμφωνία για μελλοντική συνεργασία. Οι υπόλοιποι δήλωσαν σε ποσοστό 47% ότι προέκυψε διαφωνία στους μελλοντικούς στόχους ανάπτυξης, ενώ το 35% δήλωσε ασυμφωνία στον οικονομικό τομέα.
• Επίσης, όσοι δεν κατέληξαν σε συμφωνία συνεργασίας έως τώρα δεν προτίθενται να εξακολουθήσουν να αναζητούν συνεργάτες (73%).
• Υπάρχει έντονη πεποίθηση (73%) ότι οι μεγάλες ελληνικές μεταφορικές εταιρείες αποτελούν κίνδυνο για τους μικρούς μεταφορείς, ενώ το 57% εκτιμά ότι οι μεγάλες ξένες μεταφορικές εταιρείες δεν θα κυριαρχήσουν στην ελληνική αγορά.
Μένουν εδώ οι μεταφορείς…
• Στην ερώτηση εάν σκέφτονται να εγκαταλείψουν το επάγγελμα λόγω της κρίσης το 55% απάντησε αρνητικά, ενώ ένα ποσοστό της τάξεως του 12%
δήλωσε ότι ούτως ή άλλως επρόκειτο να αποχωρήσουν λόγω συνταξιοδότησης.
• Το 52% των ερωτηθέντων δεν θεωρεί κίνδυνο τους Βούλγαρους-Ρουμάνους μεταφορείς.
• Ένα μικρό ποσοστό της τάξης του 6% – μεταφορείς κυρίως από τη Βόρειο Ελλάδα – έχει ήδη δημιουργήσει εταιρεία στη Βουλγαρία (6%), ένα ποσοστό 27% αναζητά τρόπο να το κάνει, ενώ η πλειοψηφία σε ποσοστό 47% θεωρεί απίθανο να προβεί σε παρόμοια κίνηση. Στην ερώτηση εάν προτίθενται να αυξήσουν τον στόλο ή τις εγκαταστάσεις τους οι μεταφορείς απάντησαν αρνητικά σε ποσοστό περίπου 50%, ενώ μόλις το 31% απάντησε καταφατικά. Οι τελευταίοι βλέπουν σαν τρόπο χρηματοδότησης την τραπεζική χορήγηση σε ποσοστό 53%.
• Περισσότεροι από τους μισούς συμμετέχοντες, οι οποίοι ανήκαν στις κατηγορίες μεγάλων μεταφορικών εταιριών και ρωτήθηκαν αν διαβλέπουν αύξηση, μείωση ή μη αξιόλογη μεταβολή στα διακινούμενα φορτία στο άμεσο μέλλον, δήλωσαν απαισιόδοξοι ενώ πιο αισιόδοξοι φάνηκαν οι μικροί μεταφορείς (μόνο το 20% προβλέπει μειώσεις φορτίων).
• Η πλειονότητα (73%) υποστηρίζει ότι τα κόμιστρα όπως είναι διαμορφωμένα σήμερα δεν είναι ικανοποιητικά για τους μεταφορείς. Το 36% εκτιμά πως μετά την καταληκτική ημερομηνία του νόμου οι τιμές κομίστρων θα μειωθούν, έναντι του ποσοστού 27% και 34% που βλέπει αυξήσεις ή καθόλου μεταβολές αντίστοιχα. (Στην ερώτηση αυτή θεωρήθηκε ότι το επίπεδο τιμής καυσίμου δεν θα μεταβληθεί σημαντικά).
• Σε ποσοστό 46% οι μεταφορείς δήλωσαν ότι δεν έχουν προβεί σε ακριβή κοστολόγηση του μεταφορικού έργου που προσφέρουν, κυρίως δεν γνωρίζουν με ακρίβεια στοιχεία που έχουν να κάνουν με το κόστος συντήρησης και επισκευής των οχημάτων τους. Επίσης ο παράγων “απόσβεση” δεν φάνηκε να απασχολούσε τους περισσότερους ιδιοκτήτες 1-3 φορτηγών.
• Ενθαρρυντικά ήταν τα αποτελέσματα στην ερώτηση τι θα επέλεγαν να προβάλλουν ως κυριότερα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα για να διατηρήσουν υπάρχοντες πελάτες και να προσελκύσουν νέους.Στις πρώτες θέσεις αναδείχτηκαν η συνέπεια, η ταχύτητα και η εξυπηρέτηση πολλών προορισμών, ενώ οι υπηρεσίες μέσω πληροφορικής και οι πιστοποιήσεις παρεχομένων υπηρεσιών βρίσκονται στα χαμηλότερα επίπεδα προτιμήσεων.
Ερμηνείες της έρευνας
Σε χρόνο παράλληλο με την εκπόνηση της παρούσας έρευνας διεξήχθη στις 25.9.2011 ημερίδα με θέμα «Απελευθέρωση Οδικών Μεταφορών», όπου κατεγράφησαν οι ακόλουθες ιδιαίτερα σημαντικές διαπιστώσεις, οι οποίες μάλιστα αποτελούν και εξήγηση για τα αποτελέσματα της έρευνας που διεξείχθει :
1. Έως σήμερα έχουν δημιουργηθεί λιγότερες από 10 εταιρείες σε όλη την Ελλάδα εκμεταλλευόμενες το νέο θεσμικό πλαίσιο. Οι βασικοί λόγοι της υστέρησης ήταν:
Α. H νοοτροπία και η έλλειψη επιχειρηματικής φιλοδοξίας και γνώσεων από την πλειοψηφία των μεταφορέων.
Β. Η έλλειψη διευκρινίσεων, η γραφειοκρατία και η αδυναμία του κρατικού οργανισμού να υποστηρίξει την ίδρυση εταιρειών. Σημειωτέον ότι οι ελάχιστες εταιρείες που δημιουργήθηκαν χρειάστηκαν από 6 – 8 μήνες!
Γ. Η πτώση του μεταφορικού έργου, η έλλειψη χρηματοδότησης, τα κόμιστρα που δεν καλύπτουν το κόστος αποθαρρύνουν τους υφιστάμενους μεταφορείς να αναπτυχθούν και νέους μεταφορείς να εισέλθουν.
Ουσιαστικά δηλαδή τόσο η νοοτροπία και η έλλειψη γνώσης από πλευράς μεταφορέων, όσο και η κακή οργάνωση παράλληλα με την ελλειπή ενημέρωση από πλευράς του υπουργείου ΥΜΔ συνιστούν ένα επικίνδυνο μίγμα που θα οδηγήσουν σε καταστάσεις όπως :
1. Καθυστερήσεις μετάβασης από το παλαιό στο νέο καθεστώς μεταφορικών επιχειρήσεων, εκθέτοντας για ακόμα μία φορά τη χώρα μας στην ΕΕ.
2. Αποκλεισμό μεγάλης μερίδας μεταφορέων και πρόκληση κοινωνικών προβλημάτων.
3. Ενδεχόμενη δημιουργία «κενού» στην αγορά ΟΕΜ, δεδομένου ότι οι νέες άδειες προϋποθέτουν αγορά φορτηγών τεχνολογίας EURO IV ή V και με τις υφιστάμενες συνθήκες δεν ευνοούνται επενδύσεις. Και συνδυαστικά
με το προηγούμενο σημείο αυτό θα δημιουργήσει ενδεχομένως πρόβλημα στην αγορά. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι προσφάτως ανακοινώθηκαν εγκρίσεις επενδυτικών πακέτων και για μεταφορικές επιχειρήσεις, εν
τούτοις ακόμα υπάρχει αρκετή επιφυλακτικότητα για το κατά πόσο τελικά θα υλοποιηθούν τα σχετικά προγράμματα.
4. Είσοδο στην ελληνική αγορά γειτονικών επιχειρήσεων, προκειμένου να καλυφθούν τα κενά και οι αρρυθμίες της αγοράς.
5. Αυξήσεις κομίστρων.
Προτάσεις
Με βάση όλα τα ανωτέρω προτείνονται τα εξής :
• Αντιμετώπιση του νέου νόμου ως ευκαιρία αναβάθμισης και βελτίωσης του κλάδου, αποβλέποντας στην κερδοφορία των ΟΕΜ, την παροχή καλύτερων υπηρεσιών μεταφορών – logistics προς τους πελάτες, την υποβοήθηση του εμπορίου και της βιομηχανίας και την δυναμική συνεισφορά σε άλλες παραμέτρους της εθνικής οικονομίας (φορολογία, ασφαλιστικές εισφορές, περιβάλλον, κυκλοφοριακό κλπ). Το υπουργείο θα πρέπει να απλοποιήσει το θεσμικό πλαίσιο, να δώσει άμεσα διευκρινήσεις στις υπηρεσίες που εμπλέκονται στην διαδικασία ίδρυσης νέων μεταφορικών επιχειρήσεων και να δημιουργήσει γραφείο ενημέρωσης για όσους μεταφορείς χρειάζονται πληροφορίες και υποστήριξη.
• Απαιτείται εντατικοποίηση της ενημέρωσης των μεταφορέων για το νέο καθεστώς ΟΕΜ εκ μέρους των οργάνων τους. Ιδιαίτερα σημαντικό και
αποτελεσματικό θα ήταν να παρουσιαστούν τα πλεονεκτήματα συνεργασιών – συνεργειών μεταξύ μεταφορέων, καθώς επίσης και αντιπαραβολή αντίστοιχων περιπτώσεων που έλαβαν χώρα στο εξωτερικό.
• Προβολή σε περιοδικά, ιστοσελίδες και άλλα μέσα επικοινωνίας εξειδικευμένων συμβούλων στην ίδρυση και οργάνωση μεταφορικών εταιρειών, όπου οι ενδιαφερόμενοι θα μπορούν να αποταθούν για να ζητήσουν υποστήριξη.
• Ίσως θα έπρεπε να καταρτιστούν και κάποια βασικά πρότυπα συμφωνητικών συνεργασίας, κατά τα πρότυπα άλλων συμφωνητικών σύμβασης έργου, τα οποία θα χρησιμοποιηθούν ως «πλατφόρμες συνεργασίας» μεταξύ των μεταφορέων, ειδικά δε των μικρών που είναι ιδιαίτερα επιφυλακτικοί σε συνεργασίες.
• Τέλος, είναι καιρός να αρχίσουν να αξιοποιούνται καταρτισμένα άτομα σχετικά με τις μεταφορές και τα logistics, λαμβάνοντας ουσιαστικό ρόλο στην ίδρυση και λειτουργία των νέων μεταφορικών επιχειρήσεων.
Υπενθυμίζεται ότι ο νόμος 3887/2010 προβλέπει την ύπαρξη Διαχειριστών Μεταφοράς στις μεταφορικές επιχειρήσεις. Ας αποτελέσει ευκαιρία αυτή η νομική απαίτηση για τον εμπλουτισμό του προσωπικού με ανθρώπους που θα μπορούν με τις γνώσεις τους να δώσουν ώθηση και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα στις νέες επιχειρήσεις.
* Το άρθρο βασίζεται στην ομιλία του Χρ. Βρόντου στη Θεσσαλονίκη και δημοσιεύεται με την άδεια του συγγραφέα και των συνεργατών του.
————————————————————————————–
Η ταυτότητα της έρευνας
• Τύπος έρευνας: Προσωπικές και τηλεφωνικές συνεντεύξεις με χρήση δομημένου ερωτηματολογίου.
• Σκοπός Έρευνας: Η αποτύπωση των ενεργειών στις οποίες έχουν προβεί έως σήμερα οι Έλληνες Οδικοί Εμπορευματικοί Μεταφορείς για να ανταπεξέλθουν στις επερχόμενες αλλαγές που θα επιφέρει ο νόμος 3887/2010.
• Μέγεθος και Χαρακτηριστικά Δείγματος: Στην έρευνα συμμετείχαν συνολικά 312 άτομα (ιδιοκτήτες ΦΔΧ, ή υπεύθυνοι εταιρειών) επιχειρήσεων κατηγοριοποιημένων ως ακολούθως :
1. Ιδιοκτήτες 1-3 φορτηγών 2. Ιδιοκτήτες 4-10 φορτηγών
3. Εταιρείες ΙΜΕ ΕΠΕ 4. Mεταφορικές ΑΕ
5. Εταιρείες Μεταφορών-Logistics (ΕΠΕ/ΑΕ)
• Χρονικό διάστημα συλλογής στοιχείων: Η έρευνα διεξήχθη από 1/8/2011 έως 30/9/2011.
• Μέθοδος συλλογής στοιχείων: Πραγματοποιήθηκαν προσωπικές συνεντεύξεις σε ΣΕΑ εθνικών οδών, επισκέψεις σε επιχειρήσεις και τηλεφωνικές συνεντεύξεις.
Το μέγεθος της αγοράς
• Πλήθος ΦΔΧ (2010) : 36,495 (Πηγή : Ελληνική Στατιστική Αρχή)
• Πλήθος ΦΙΧ – ΦΔΧ άνω 3,5 τόνων (2010) : περίπου240,000 (87%) – 36,495 (13%)
• Κατηγορίες ΦΔΧ (περίπου) : Νομαρχιακά 16,000 (43%), Εθν. μεταφορών 13,600 (36%), Διεθν. μεταφορών 8,000 (21%)
(Πηγή : Οικονομικό δελτίο ALPHA BANK 2008)
• Πλήθος μεταφορικών επιχειρήσεων (2010) : περίπου 22,500 (Πηγή : Ελληνική Στατιστική Αρχή )
Οι ερευνητές
Η έρευνα παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο 15ο Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics (Ξενοδοχείο ΜΕΤ – Θεσσαλονίκη 11-12.11.2011) Την ερευνητική ομάδα αποτελούσαν οι: Γιάννης Αναγνώστου, Χρύσα Βαρδάκα, Αντιγόνη Καλτσονίδου, Μαρία Καραμολέγκου, Μαρία Κοσμίδου, Δημήτρης Παπαδόπουλος Νατάσα, Πέτρου και Μίκης Πολυανίδης. Την επιμέλεια είχε ο Χρήστος Βρόντος.
