Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Προβληματισμένος από τις εξελίξεις στον κλάδο του αλλά άοκνος όταν χρειάζεται να δουλέψει για τη βελτίωσή του, ο Νίκος Χαριτωνίδης είναι η ήρεμη δύναμη της ελληνικής αλυσίδας ψύχους. Είδε την άνοδο και την πτώση των logistics, αντιμετωπίζει την πραγματικότητα με συγκατάβαση και θωρακίζει την επιχείρησή του απέναντι στα κύματα της κρίσης.
Τα «Ψυγεία Αλάσκα» είναι μια μεσαίου μεγέθους οικογενειακή επιχείρηση στον τομέα των logistics και των μεταφορών, η οποία λειτουργεί από το 1970. Διοικείται από δύο αδέλφια, το Νίκο και το Στέφανο Χαριτωνίδη, ενώ μαζί τους εργάζεται πλέον κι ο γιος του δεύτερου Αναστάσης.
Η εταιρεία έχει επικεντρωθεί τα τελευταία χρόνια σε ορισμένα τμήματα της αγοράς που προτιμούν την προσωπική εξυπηρέτηση από τον επιχειρηματία-συνεργάτη τους, και με αυτό το σκεπτικό έχει δημιουργήσει ένα πακέτο υπηρεσιών που ταιριάζει σε μια μερίδα της αγοράς. Μεταξύ αυτών των υπηρεσιών είναι οι αυθημερόν παραδόσεις αγαθών και οι γραμμές συσκευασίας οπωρολαχανικών και φρούτων, μαζί με μια νέα υπηρεσία ποιοτικού ελέγχου. Όλα αυτά, μέσα σε μια αγορά που συρρικνώνεται, σε μια εποχή καταναλωτικής ύφεσης.
Συναντήσαμε τον έναν από τους δύο ιδιοκτήτες και πρόεδρο του Δ.Σ, τον πολιτικό μηχανικό ΕΜΠ Νίκο Χαριτωνίδη, κάτοχο μεταπτυχιακού τίτλου από το Πανεπιστήμιο του Σέφιλντ και πρώην πρόεδρο στην Ένωση Βιομηχανιών Ψύχους (επίτιμο σήμερα) στον ʼγιο Ιωάννη Ρέντη, και είχαμε μαζί του μια μακρά κι ενδιαφέρουσα συζήτηση.
L&M: Κύριε Χαριτωνίδη, ποια είναι η εικόνα της αγοράς αυτή τη στιγμή;
Υπάρχει οπωσδήποτε πτώση, η οποία οφείλεται στη μείωση του αντικειμένου των logistics λόγω της οικονομικής δυσχέρειας. Η δυσχέρεια έχει και τη μορφή μείωσης της κατανάλωσης και τη μορφή μείωσης της ρευστότητας.
Είστε όμως καλύτερα έναντι άλλων κλάδων…
Όχι δεν είμαστε καλύτερα. Ισχύει και σε μας η μέση πτώση που καταγράφεται τα τρία – τέσσερα τελευταία χρόνια παντού, της τάξης του 25-50%. Αισθανόμαστε κι εμείς εξίσου τις πιέσεις που ασκούνται στην αγορά.
Λάβατε όμως κάποια μέτρα? έτσι δεν είναι;
– Σεβαστήκαμε τους ανθρώπους που είναι μαζί μας εδώ και 20 χρόνια, καθώς συνιστούν εργασιακή δύναμη αφοσιωμένη στην εταιρεία. Εκτός από ορισμένους οδηγούς που αλλάξαμε, όλοι οι υπόλοιποι εργαζόμενοι είναι μαζί μας 15 – 20 χρόνια. Αποφασίσαμε λοιπόν να κινηθούμε σε έμμεση μείωση του εργασιακού κόστους υπό τον τύπο της αύξησης των παροχών προς τους πελάτες μας. Οι παροχές αυτές δημιούργησαν αυξημένη απασχόληση στην επιχείρηση χωρίς κατ’ ανάγκη να αυξάνουν τα έσοδά μας, καθώς οι περισσότερες από αυτές ήταν δωρεάν. Ο φόρτος εργασίας που προέκυψε μετακυλήθηκε στο προσωπικό, το οποίο προσφέρει πλέον περισσότερες παροχές στο ίδιο πλαίσιο μισθοδοσίας. Αντέχουμε ακόμα? αν όμως συνεχιστεί αυτή η κατάσταση για άλλο ένα χρόνο, δεν νομίζω ότι μπορεί να αντέξει κανείς…
Δεν επεκτείνεστε όμως. Δεν θέλετε να κάνετε… τα πάντα;
Όχι. Κανείς δεν μπορεί να τα κάνει όλα. Έχουμε επιλέξει συγκεκριμένο πελατολόγιο, το οποίο μας δίνει την ευκαιρία της εύκολης και γρήγορης προσαρμογής στις απαιτήσεις της αγοράς. Τα τελευταία δύο χρόνια επικεντρωθήκαμε στη Λαχαναγορά, η οποία βρίσκεται δίπλα μας. Παλαιότερα η κατάψυξη αποσπούσε το μεγαλύτερο μερίδιο της δουλειάς μας? σήμερα που το αντικείμενο της κατάψυξης μειώθηκε και απελευθερώθηκαν πόροι στην επιχείρηση, σκεφτήκαμε ότι θα ήταν φρόνιμο να απευθυνθούμε στη Λαχαναγορά με την οποία άλλωστε γειτνιάζουμε. Και η επιλογή μας δικαιώθηκε.
Τι είδους υπηρεσίες προσφέρετε στους επαγγελματίες της Λαχαναγοράς;
Πέρα από την παραδοσιακή αποθήκευση και τη μεταφορά, έχουμε αναπτύξει την υπηρεσία του ποιοτικού ελέγχου των οπωρολαχανικών και πρόσφατα ξεκινήσαμε δύο γραμμές συσκευασίας. Έχουμε έναν ευέλικτο τρόπο λειτουργίας, ο οποίος μας επιτρέπει, ακόμα και μέσα σε μια ημέρα, να εκτελέσουμε μια παραγγελία: Να παραγγελθεί το πρωί μια παλέτα και μέχρι το μεσημέρι να έχει παραδοθεί. Είναι κάτι που ενδιαφέρει πολύ επιχειρήσεις και λιανικό εμπόριο. Παλαιότερα οι επαγγελματίες έπρεπε να απευθυνθούν σε ένα συσκευαστήριο, συνήθως απομακρυσμένο, ενώ χρειάζονταν δύο – τρεις ημέρες να εκτελεστεί η παραγγελία –αν μάλιστα τα προϊόντα έρχονταν από το εξωτερικό. Σήμερα υπάρχει η ευελιξία να παραγγείλει κάτι ο έμπορος και την ίδια μέρα να το παραλάβει.
Θα μας πείτε δύο λόγια για την υπηρεσία ποιοτικού ελέγχου;
Ο ποιοτικός έλεγχος είναι κάτι που μας απασχόλησε επί μακρόν πριν τολμήσουμε να τον παρουσιάσουμε ως υπηρεσία στην αγορά. Τα φρούτα και τα λαχανικά είναι ζωντανά προϊόντα κι έχουν πολλές ιδιαιτερότητες. Ο έμπορος ή ο λιανέμπορος ο οποίος παραλαμβάνει τα συγκεκριμένα προϊόντα, μπορεί πλέον με ορισμένους αντικειμενικούς δείκτες που υπάρχουν στην επιστήμη του ποιοτικού ελέγχου των φρούτων, να σταθμίζει ο ίδιος αν τα προϊόντα αυτά στη συνέχεια θα είναι επιθυμητά για τον καταναλωτή. Αν το σταφύλι θα είναι γλυκό, αν τα μήλα θα είναι σκληρά, πόσο ώριμο είναι το προϊόν και άρα πόσο καιρό έχει το περιθώριο να το κρατήσει στην αποθήκη πριν τοποθετηθεί στο ράφι. Ένα προϊόν μπορεί να είναι υπέροχο κατά τη διάρκεια του ποιοτικού ελέγχου αλλά να είναι ήδη πολύ ώριμο ή και σάπιο όταν θα φτάσει στο σημείο πώλησης.
Οπότε τι ακριβώς κάνετε;
Κάνουμε δοκιμές σκληρότητας με πενετρόμετρα, δοκιμές ζαχάρου και οξέων. Διαθέτουμε εξωτερικούς συνεργάτες, αναπτύξαμε εσωτερική τεχνολογία, συμβουλευτήκαμε τυποποιημένες διεθνείς τεχνολογίες από τον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (OECD), δημιουργήσαμε διαδικασίες, κι αυτό το διάστημα εντάσσουμε όλη τη διαδικασία στο HACCP. Δεν είναι κάτι που μας έχει δώσει κέρδη προς το παρόν, αλλά όπως κάθε νέο προϊόν θέλει υπομονή. Φρονούμε ότι όταν φύγει κάποια στιγμή από την αγορά η «κακομοιριά» που μας διακατέχει αυτό το διάστημα, αυτή η υπηρεσία θα αναπτυχθεί και η επένδυσή μας θα πιάσει τόπο.
Η γραμμή συσκευασίας οπωρολαχανικών και φρούτων στα «Ψυγεία Αλάσκα», μια σχετικά νέα υπηρεσία της εταιρείας προς ένα όλο και πιο απαιτητικό πελατολόγιο.
Πώς βλέπετε το έμψυχο δυναμικό του κλάδου;
Σπούδασα πολιτικός μηχανικός αλλά δεν εξάσκησα το επάγγελμα. Αμέσως μετά το πτυχίο μπήκα στην οικογενειακή επιχείρηση κι έμαθα τα logistics με αυτοεκπαίδευση. Τα νέα παιδιά διδάσκονται ορισμένα πράγματα από πανεπιστημιακούς, τα οποία όμως απέχουν από την πράξη και έχουν συχνά δυσχέρεια στο να ανταποκριθούν στις καθημερινές απαιτήσεις των logistics. Γνωρίζετε ότι το επάγγελμά μας χαρακτηρίζεται από έντονη μεταβλητότητα: Αυτός που ασχολείται πρέπει να είναι πολύ ικανός στο να λαμβάνει ταχύτατες αποφάσεις.
Ποιο είναι, σε γενικές γραμμές, το απρόβλεπτο στη δουλειά σας;
Το πρόβλημα είναι ότι εμείς ασκούμε τα logistics αλλά υπό ελεγχόμενες συνθήκες. Αυτό σημαίνει ότι ο logistician πρέπει όχι μόνο να γνωρίζει από τις κλασικές διαδικασίες των logistics, όπως είναι τα αποθέματα, οι παραγγελίες, οι διανομές, οι φορτώσεις και οι τιμολογήσεις, αλλά θα πρέπει να γνωρίζει τις συνθήκες αποθήκευσης όπως η θερμοκρασία και η υγρασία, να γνωρίζει τη μηχανολογία του ψυγείου και τα ψυκτικά ρευστά, να γνωρίζει όλη την αλυσίδα και τους κανονισμούς της ψυχρής εφοδιαστικής αλυσίδας.
Από νέους επιχειρηματίες; Γιατί στο ξηρό φορτίο μπήκαν πολλοί…
Πράγματι μπήκαν πολλοί μια περίοδο. Ο δικός μας ο κλάδος είναι «δύσκολης εισόδου και δύσκολης εξόδου», όπως λένε οι marketer. Η αρχική επένδυση είναι μεγάλη. Αυτό που συνέβη στα τέλη της δεκαετίας του 2000 και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2010 ήταν πράγματι μια έξαρση στις εταιρείες αποθήκευσης ξηρού φορτίου. Ήταν άλλωστε μια φθηνή επένδυση, ειδικά όταν έγινε η αποκέντρωση της γης και οι επιχειρήσεις μετακινήθηκαν προς πιο φθηνή γη. Χτίστηκαν μεταλλικά κουτιά, μπήκαν ράφια και η επένδυση ήταν έτοιμη. Σε μας όμως η επένδυση είναι τρεις έως τέσσερις φορές πιο ακριβή, ενώ η λειτουργία μιας ψυκτικής αποθήκης είναι δύο έως τρεις φορές ακριβότερη. Έγιναν βεβαίως κάποιες επενδύσεις σε σύγχρονες μονάδες…
Για ποιο λόγο είχαμε αυτές τις επενδύσεις;
Προκλήθηκαν από την εκθετική αύξηση της κατανάλωσης λόγω της ευρύτερης φούσκας τη δεκαετία του 2000. Η αύξηση της κατανάλωσης σε όγκους αλλά και σε πληθώρα νέων κωδικών οδήγησε στην ανάπτυξη της ψυκτικής βιομηχανίας. Πριν δύο δεκαετίες υπήρχαν π.χ. 10 – 20 κωδικοί γραβιέρας? σήμερα είναι… εκατοντάδες. Η πληθώρα των κωδικών δημιούργησε διαχειριστικό φόρτο, ο οποίος αποτυπώθηκε –εκτός όλων των άλλων– και με την ανάπτυξη των WMS συστημάτων στα logistics. Οι καινούργιοι πάροχοι, με τις σύγχρονες επενδύσεις και τις κατάλληλες μονάδες, πέτυχαν να συνταιριάξουν τις ανάγκες της αγοράς με την υποδομή που διέθεταν, κάτι που δεν μπορούσαν να κάνουν οι παλαιές αποθήκες των τριών μέτρων θαλάμου, χωρίς ράφια κλπ.
Τι σας προκαλεί «πονοκέφαλο» σε καθημερινή βάση;
Οι λογαριασμοί του ηλεκτρικού ρεύματος. Το κόστος της ενέργειας είναι πάρα πολύ ψηλό για όλους μας. Σαν Ένωση Βιομηχανιών Ψύχους είχαμε ζητήσει από το Υπουργείο Ανάπτυξης ευμενέστερη μεταχείριση σε σχέση με τους άλλους βιομηχανικούς καταναλωτές, αλλά το Υπουργείο δεν μπόρεσε να ικανοποιήσει το αίτημα. Έπρεπε, μας είπαν, να μη δούμε τους αρμόδιους ως συλλογικό όργανο αλλά σαν εταιρείες μεμονωμένα. Όταν πήγαμε μεμονωμένα, μας είπαν ότι το μέγεθός μας δεν είναι αρκετό –μπροστά σε άλλες ενεργοβόρες επιχειρήσεις άλλων κλάδων– για να ασχοληθεί το κράτος μαζί μας? και πράγματι, καμία επιχείρηση του κλάδου μας δεν έφτανε στο ύψος του πλαφόν που είχε θέσει το Υπουργείο. Έκτοτε… βολοδέρνουμε.
Τι γνώμη έχετε για την απελευθέρωση των μεταφορών;
Έχουμε ένα μικρό δικό μας στόλο από έξι φορτηγά μεσαίου και μικρού μεγέθους, και με αυτά εξυπηρετούμε μεγάλους πελάτες με παλετομεταφορά –κάποιες φορές δωρεάν όταν ο πελάτης είναι αξιόλογος. Διανέμουμε επίσης μικρές ποσότητες από πόρτα σε πόρτα, που είναι και το δύσκολο κομμάτι της δουλειάς μας. Σήμερα για παράδειγμα έχουμε μια αποστολή στα Καλύβια. Η μεταφορά είναι άλλο ένα «επισήμως» κλειστό επάγγελμα το οποίο ανοίγει και αποτελεί πλέον πρόκληση για την αγορά και τους παρόχους των μεταφορικών επιχειρήσεων ώστε να επιβιώσει όποιος είναι ο πιο οργανωμένος. Τη βλέπω, λοιπόν, θετικά. Αν δει κάποιος με το στενό συμφέρον του, μπορεί να ανακαλύψει πτυχές της απελευθέρωσης που να θίγουν ακόμα και τα συμφέροντά του, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι κάποιος παύει να είναι αντικειμενικός με αυτά που βλέπει γύρω του… Το γεγονός ότι εμείς δουλεύουμε στενά με τη Λαχαναγορά στου Ρέντη –βασικό πλεονέκτημα για μας– είναι κάτι που μπορεί να ανατραπεί σε μια ενδεχόμενη απελευθέρωση των μεταφορών. Μπορεί να χρειαστεί να αλλάξει η έδρα της αγοράς, να φύγει από εδώ και να πάει π.χ. στο Θριάσιο. Αυτό δεν σημαίνει ότι πρέπει να κρίνουμε με στενά εταιρικά κριτήρια.
Μιας και μιλήσαμε για το Θριάσιο, πως βλέπετε εκεί τα πράγματα;
Είναι ένα έργο με αυταπόδεικτη αξία αλλά και με οφθαλμοφανή δυσχέρεια να πραγματοποιηθεί λόγω των πελατειακών συμφερόντων της πολιτείας. Δεν έχω ασχοληθεί συστηματικά αλλά νομίζω ότι υπάρχουν συγκρούσεις συμφερόντων με πρωταγωνιστές τους κατασκευαστές που συνήθως εμπλέκονται στα έργα. Έτσι, η κοινωνική προτεραιότητα μετατρέπεται σε εταιρική και οι συγκρούσεις για το ποιος θα το πάρει οδηγούν στο μηδέν. Ευελπιστώ ότι κάποια στιγμή τα έργα θα μπούνε στο σωστό χρονοδιάγραμμα και θα πάψουν οι κατασκευαστές να επωφελούνται τα μέγιστα. Ένα έργο τόσο προφανούς αξίας, παρακωλύεται δεκαετίες και «πέφτουν» υπουργοί, υφυπουργοί, διευθυντές κλπ.
Πώς είδατε τη συμφωνία της CΟSCO/HP/ ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Ξέρετε, ένα κομμάτι του κλάδου των logistics είναι επιφυλακτικό με τη συμφωνία, εκτιμώντας ότι πρόκειται απλώς για μια νέα διαμετακόμιση…
Και τι πειράζει; Δεν είναι (άυλη) παραγωγή και η διαμετακόμιση; Δεν θα δώσει θέσεις απασχόλησης και συνάλλαγμα; Δεν θα τονώσει την οικονομία; Οι υπηρεσίες εφοδιαστικής αλυσίδας είναι εθνικό προϊόν για την Ελλάδα? όπως είναι π.χ. στην Ολλανδία. Υπήρξε στο πρόσφατο παρελθόν μια μελέτη στην Ισπανία, υπό την αιγίδα μάλιστα του Χαβιέ Σολάνα, η οποία αποκάλυπτε πως πάνω από το 50% των προϊόντων που καταφτάνουν στα βόρεια λιμάνια της Ευρώπης, έχουν παραγγελθεί από χώρες που βρίσκονται από τη μέση της Ε.Ε. και κάτω. Τα εμπορεύματα «ανεβαίνουν» στα λιμάνια του Βορρά και «κατεβαίνουν» πάλι κάτω, με ό,τι αυτό σημαίνει για την αύξηση του κοστολογίου για τον τελικό καταναλωτή αλλά και την επιβάρυνση στο περιβάλλον. Η έρευνα απέδειξε ότι αν γινόταν μια ορθολογική κατανομή των εμπορευμάτων που μπαίνουν στην Ευρώπη, αν δηλαδή τα προϊόντα για το Νότο έμπαιναν στην Ευρώπη από κάτω και όσα είναι μόνο για το Βορρά έμπαιναν από τα βόρεια λιμάνια, θα υπήρχε μείωση τουλάχιστον 50% στις εκπομπές CΟ2 . Τότε ο Σολάνα είχε υποδείξει για την άρση του προβλήματος αυτού τα λιμάνια της Βαρκελώνης και της Γένοβας. Ο Πειραιάς είχε ξεχαστεί… Ακόμα κι ένα μικρό παιδί, με ένα χάρτη μπροστά του, να ρωτήσουμε για το πώς πρέπει να γίνει η εκφόρτωση των αγαθών που μπαίνουν από το Σουέζ στη Μεσόγειο για τις αγορές της Ευρώπης, θα μας έδειχνε το λιμάνι του Πειραιά? απλή λογική.
Ο Νίκος Χαριτωνίδης στις ράμπες φορτοεκφόρτωσης στην επιχείρησή του στον ʼγιο Ιωάννη Ρέντη. «Νοικοκύρης» και συνεπής, συνεχίζει την ενίσχυση της εταιρείας σε ζητήματα μηχανοργάνωσης και ασφάλειας. Μέχρι εκεί φτάνει πια…
