ʼρθρο του Γιώργου Σωτηρόπουλου*
Το σύμπλεγμα των χωρών της ʼπω Ανατολής (Kίνα, Ιαπωνία, Βόρεια και Νότια Κορέα, Βιετνάμ, Φιλιππίνες, Σιγκαπούρη, Ινδονησία, Μαλαισία, Μιανμάρ, Λάος και για μερικούς ακόμα και η Ινδία) έχει υπάρξει για τους ευρωπαϊκούς και μεσογειακούς λαούς η πλουσιότερη αλλά και διαχρονικότερη πηγή πρώτων υλών. Ιστορικά έχει ονομαστεί και ως «Δρόμος μεταξιού και μπαχαρικών». Η γραμμή ʼπω Ανατολής – Ευρώπης και Mεσογείου έχει υπάρξει παγκοσμίως η πιο προσοδοφόρος για τις διεθνείς τακτικές ναυτιλιακές γραμμές εμπορευματοκιβωτίων.
Ευρώπη vs Aμερική
Τα τελευταία χρόνια όμως η μεγαλύτερη σε όγκο και αξία εμπορική γραμμή παγκοσμίως δείχνει σημάδια κόπωσης και φαίνεται να υποφέρει από την παρατεταμένη ευρωπαϊκή κρίση χρέους, καθώς μειώνεται η ζήτηση προϊόντων και πρώτων υλών. Παράλληλα όμως, πάσχει και από άλλους πιο διαχειρίσιμους βέβαια παράγοντες, όπως είναι η πλεονάζουσα χωρητικότητα των ολοένα και μεγαλύτερων καραβιών τα οποία δρομολογούνται στην εν λόγω εμπορική γραμμή αλλά και οι ιδιαίτερα υψηλές τιμές των καυσίμων.
Το τελευταίο διάστημα καταγράφτηκαν έντονες διακυμάνσεις της ναυλαγοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδών στην εν λόγω εμπορική οδό, ως αποτέλεσμα μιας προσπάθειας να λειτουργούν τα τακτικά αυτά δρομολόγια σε βιώσιμα για τους διαχειριστές τους επίπεδα στην περίοδο χαμηλής ζήτησης που διανύουμε.
Παράλληλα, άλλες εμπορικές γραμμές εμπορευματοκιβωτίων, όπως η γραμμή Κίνας – Bόρειας Αμερικής, εμφανίζουν πολύ πιο ήπιες «διορθώσεις», άρα και ανθεκτικότητα στο χρόνο, διεκδικώντας την πρωτοκαθεδρία. Φυσικά αυτή η πτώση του τρίπτυχου «ζήτηση – εμπορική αξία – ναύλοι είναι δικαιολογημένη, με την Ευρώπη να πλήτεται ακόμη και σήμερα από την κρίση χρέους.
Μείωση εμπορευματικής κίνησης
Παραβλέποντας, προς το παρόν, την πλεονάζουσα προσφορά χώρου, η οποία υπολογίζεται περίπου στο 15% στη συγκεκριμένη γραμμή, καθώς και τα ακριβά καύσιμα, ως λογικός αντίκτυπος της ευρωπαϊκής κρίσης χρέους εμφανίζονται τα παρακάτω φαινόμενα, τα οποία επηρεάζουν άμεσα την εμπορευματική κίνηση προϊόντων και πρώτων υλών από τη νοτιανατολική Ασία προς τη γηραιά ήπειρο.
Α) Περιορισμός εισοδήματος φυσικών προσώπων (αύξηση φόρων, ανεργία, μείωση μισθών κ.ά.). Αυτό συνεπάγεται αντίστοιχη μείωση εισαγωγής προϊόντων. Ειδικότερα, φθίνει το εξαγωγικό μερίδιο αγοράς της Ν/Α Ασίας προς την ΕΕ.
Β) Αδυναμία στήριξης ενός ισχυρού ευρωπαϊκού νομίσματος έναντι του αμερικανικού δολαρίου. Αυτό οδηγεί σε μείωση της αγοραστικής του δύναμης εκτός Ευρώπης. Ως το Νο1 παγκόσμιο και ασφαλέστερο μέχρι στιγμής αποθεματικό νόμισμα, οι αγοραπωλησίες με τις χώρες της ʼπω Ανατολής πραγματοποιούνται κατά πλειοψηφία σε αμερικανικά δολάρια.
Γ) Ανακεφαλαιοποίηση τραπεζών. Η τραπεζική κρίση, εκτός από την αδυναμία χρηματοδότησης της επιχείρησης και της ιδιωτικής κατανάλωσης, πρόσθεσε και έναν εμπορικό «σκόπελο» ακόμα:την αξιοπιστία πληρωμής του χρέους παραγγελειοληπτών της Ε.Ε. προς τους προμηθευτές τους. Πολλοί προμηθευτικοί οίκοι έχουν αλλάξει την πολιτική πιστώσεών τους από ανοιχτή σε κλειστή, ζητώντας την αξία του εμπορεύματος προπληρωμένη.
Δ) Περιορισμός ανάληψης ρίσκου για κατασκευές εντός Ε.Ε. Πρόκειται για φαινόμενο που αφορά ξένους αλλά και εγχώριους επενδυτές, οδηγώντας στη μείωση εισαγωγών σε κατασκευαστικές πρώτες ύλες και προϊόντα.
Ε) Στροφή επιχειρήσεων σε μείωση ειδικών εξόδων. Στα έξοδα αυτά περιλαμβάνονται θαλάσσιοι ναύλοι και κόστος αποθήκευσης. Οι επιχειρήσεις επιλέγουν κοντινότερους προμηθευτές, όπου η θαλάσσια μεταφορά κοστίζει λιγότερο και ο προγραμματισμός αποθήκευσης είναι ευκολότερα μετατρέψιμος σε JIT (Just in Time), ώστε να μειωθούν οι δαπάνες αποθήκευσης.
Ζ) Δασμοί εισαγωγής στα τριτοχωρικά προϊόντα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η πολύ πρόσφατη εισήγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εγκρίνει την προσωρινή επιβολή φόρου 47% –κατά μέσο όρο– στα ηλιακά πάνελ που εισάγονται από την Κίνα, με σκοπό να προστατευθούν οι ευρωπαϊκές εταιρείες που απειλούνται με εξαφάνιση. Ακολούθησε, φυσικά, ανάλογη «απάντηση» της Κίνας για τα ευρωπαϊκά αγροτικά προϊόντα…
Ήδη πριν από το 2008, οι παγκόσμιοι παίκτες των διεθνών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων είχαν αρχίσει να προσανατολίζονται σε αναδυόμενες τότε ευκαιρίες μεταφορικού εμπορίου σε συντομότερες αποστάσεις.
Ακόμα αισιόδοξοι!
Παρ’ όλ’ αυτά, οι κεντρικές διοικήσεις των διεθνών ναυτιλιακών εταιρειών παραμένουν αισιόδοξες για το μέλλον. Οι ρυθμοί ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας έχουν μεν επιβραδύνει αλλά οδεύουν αργά και σταθερά προς τη σωστή κατεύθυνση. Οι εκτιμήσεις των αναλυτών προσβλέπουν σε αύξηση ζήτησης προϊόντων προς την Ε.Ε..
Εν τω μεταξύ προσπαθούν να αντιμετωπίσουν τις χρονικές συγκυρίες μειώνοντας την πλεονάζουσα χωρητικότητα και άρα δημιουργώντας τεχνητή έλλειψη διαθεσιμότητας χώρου. Αυτό δίνει ανοδική ανάσα στην ναυλαγορά, έτσι ώστε να παραμείνει διαχειριστικά κερδοφόρα. Επίσης, στρέφοντας την προσοχή τους στη μείωση ειδικών εξόδων, όπως είναι η κατανάλωση καυσίμων, και με πρωτοπόρο τη Μaersk Lines, όλες σχεδόν οι ναυτιλιακές τακτικών γραμμών ταξιδεύουν πλέον με πιο αργές και ελεγχόμενες ταχύτητες (slow steaming).
«Μπουκέτα» μικρότερων και κοντινότερων αγορών άρχισαν να γίνονται ολοένα και πιο δελεαστικά, με τον εμπορεύσιμο όγκο μεταξύ τους ολοένα να αυξάνεται.
Τοπικές αγορές και εμπόριο
Ήδη και πριν από το ξέσπασμα της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008, οι παγκόσμιοι παίκτες των διεθνών μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων είχαν αρχίσει να προσανατολίζονται σε αναδυόμενες τότε ευκαιρίες μεταφορικού εμπορίου σε συντομότερες αποστάσεις.
«Μπουκέτα» μικρότερων και κοντινότερων αγορών άρχισαν να γίνονται ολοένα και πιο δελεαστικά, με τον εμπορεύσιμο όγκο μεταξύ τους ολοένα να αυξάνεται. ʼλλωστε, τα καράβια τα οποία έβγαιναν από τη γραμμή Ν.Α. Ασίας – Ευρώπης – Μεσογείου έπρεπε να διοχετευτούν άμεσα σε εναλλακτικές αγορές. Απομονώνοντας και εξετάζοντας συγκεκριμένα το ενδοκοινοτικό εμπόριο, διαπιστώνουμε ότι κάθε μία χώρα της Ε.Ε. ξεχωριστά δραστηριοποιείται εμπορικά περισσότερο εντός Ε.Ε. παρά εκτός.
Οι λόγοι οι οποίοι αναδεικνύουν αυτή τη δυναμική του εμπορίου εντός Ε.Ε., αλλά και σε πολλές περιπτώσεις στροφή των εμπορικών δραστηριοτήτων πολλών εισαγωγέων και εξαγωγέων από τις χώρες της Ν.Α. Ασίας προς το ενδοκοινοτικό εμπόριο είναι εν συντομία οι παρακάτω:
Α) Ενιαίο νόμισμα χωρίς κερδοσκοπικές διακυμάνσεις.
Β) Πολλαπλές επιλογές στον τρόπο μεταφοράς (χερσαία, θαλάσσια ή και συνδυασμός αυτών των δύο).
Γ) Σύντομα ταξίδια, μείωση κόστους αποθήκευσης και οικονομικά ναύλα.
Δ) Απουσία δασμών, ενοποίηση και απλοποίηση τελωνειακών διαδικασιών.
Ε) Ευρωπαϊκή πίστη μεταξύ συναλλασσομένων.
Δ) Κύριο μετακινούμενο αγαθό τα καταναλωτικά προϊόντα γρήγορης και ευρείας κατανάλωσης.
Σε αυτό το σημείο αξίζει επίσης να αναφερθεί ότι τα τελευταία χρόνια η Ευρωπαϊκή Ένωση κινείται εντονότερα προς την παγίωση πολιτικών μείωσης εκπομπών ρύπων CO2, με τις ναυτιλιακές να αναμένουν άμεση μετατόπιση φορτίου από τους δρόμους της Ευρώπης προς τις θαλάσσιες οδούς.
Το παράδειγμα της MAERSK, της μεγαλύτερης τακτικής γραμμής εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, η οποία επικεντρώθηκε σε μια περισσότερο τοπική αγορά, εκτός του ότι δίνει «ψήφο εμπιστοσύνης» στις περιοχές δραστηριοποίησής της, ίσως δείχνει το δρόμο που θα ακολουθήσει η ίδια ή και άλλοι διεθνείς στο χώρο παίκτες σε διάφορες τοπικές αγορές ανά τον κόσμο.
———————————
* Ο Γιώργος Σωτηρόπουλος είναι απόφοιτος του οικονομικού τμήματος του πανεπιστημίου Stafford (Μ. Βρετανία) στη Διοίκηση Επιχειρήσεων και κάτοχος τίτλου μεταπτυχιακών σπουδών στη διαφήμιση και επικοινωνία, από το Πανεπιστήμιο του Coventry. Εργάζεται στον όμιλο της Maersk Lines από το 2006 ως εκπρόσωπος εξυπηρέτησης πελατών, ενώ από το 2008 ανέλαβε θέση εκπροσώπου πωλήσεων στο εμπορικό τμήμα της γραμμής. Από το 2011 με την ίδρυση της Seago Lines μέχρι και σήμερα εκτελεί καθήκοντα sales account manager.
