ΠΕΡΙΠΟΥ ΤΑ ΔΥΟ ΤΡΙΤΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΓΑΘΩΝ ΣΗΜΕΡΑ, ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΟΥΝΤΑΙ ΜΕΣΩ ΘΑΛΑΣΣΗΣ. ΠΑΡΟΛΟ ΠΟΥ Η ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΘΕΩΡΕΙΤΑΙ Ο ΠΙΟ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΑ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ, ΔΕΝ ΠΑΥΕΙ ΝΑ ΣΥΜΒΑΛΛΕΙ ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ ΣΤΗ ΡΥΠΑΝΣΗ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΔΙΟΞΕΙΔΙΟΥ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ, ΕΠΙΤΕΙΝΟΝΤΑΣ ΤΟ ΦΑΙΝΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ.
ʼρθρο των Δρ. Σταύρου Μεϊντάνη και Δρ. Κήρυκου Φαράκλα
LRQA Marine BSC, Hellenic Lloyd’s AE*
Το Πρωτόκολλο του Κυότο για την κλιματική αλλαγή έληξε το 2012 και τα αποτελέσματα της περυσινής συνδιάσκεψης (26 Νοεμβρίου έως 8 Δεκεμβρίου 2012) στην Ντόχα του Κατάρ για την επέκταση του πρωτοκόλλου του Κυότο έγιναν δεκτά με ανάμεικτες αντιδράσεις. Η αβεβαιότητα που επικρατεί όσον αφορά τη δέσμευση της διεθνούς κοινότητας για λήψη μέτρων για την κλιματική αλλαγή ενθάρρυνε διάφορες πρωτοβουλίες που αφορούν τη ναυτιλία για την ανάπτυξη περιφερειακών σχημάτων για τον έλεγχο των αερίων του θερμοκηπίου.
Ομοίως αυξήθηκε η πίεση από τα ενδιαφερόμενα μέρη να καλυφθεί το «κανονιστικό κενό» μέσω διαφόρων μέτρων όπως η αξιολόγηση της περιβαλλοντικής επίδοσης των πλοίων από τους ναυλωτές. Μερικά παραδείγματα είναι οι οδηγίες του OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) για την ενεργειακή απόδοση και τη διαχείριση του καυσίμου (OCIMF Energy Efficiency and Fuel Management), το σχήμα του Clean Cargo Working Group, του Clean Shipping Index, του Rightship κ.ά. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης εξετάζονται διάφορες εναλλακτικές λύσεις για τη ναυτιλία. Σαν το πιθανότερο σενάριο, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξετάζει από το επόμενο έτος να επιβάλει ένα απλό όσο και στιβαρό σύστημα παρακολούθησης, αναφοράς και επαλήθευσης των εκπομπών CO2, βασιζόμενου στην κατανάλωση καυσίμου.
Από πλευράς του ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) προσπάθησε να καλύψει το κανονιστικό κενό που υπάρχει με πρωτοβουλίες, όπως είναι:
* Μελέτες για τα αέρια του θερμοκηπίου από τα πλοία.
* Οδηγίες για δείκτες ενεργειακής απόδοσης.
* Μελέτη μέτρων που βασίζονται στην αγορά που προτείνονται από διάφορες χώρες (από την επιβολή ειδικού τέλους στα καύσιμα έως σε σχήματα εμπορίας ρύπων).
* Θέσπιση υποχρεωτικών κανονισμών για το δείκτη EEDI (Energy Efficiency Design Index) και το πλάνο SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan) σχετικά με την ενεργειακή απόδοση των πλοίων και ένταξή τους στη διεθνή νομοθεσία για τη θαλάσσια ρύπανση MARPOL (Παράρτημα VI).
Έτσι, λοιπόν, από την 1η Ιανουαρίου 2013 τέθηκε σε ισχύ το κεφάλαιο 4 του Παραρτήματος VI της MARPOL που αφορά το EEDI και το SEEMP.
EEDI (Energy Efficiency Design Index)
Το EEDI είναι ένας δείκτης που απεικονίζει το ποσό του CO2 που παράγεται ανά τόνο και μίλι (ικανότητα μεταφοράς φορτίου). Αποτελεί μια ομοιόμορφη προσέγγιση στον υπολογισμό της ενεργειακής απόδοσης ενός πλοίου κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού και της κατασκευής των νέων σκαφών και χρησιμοποιείται για να ελέγξει τα επίπεδα του CO2 που θα εκπέμπονται από τα μελλοντικά νέα σκάφη με την ενθάρρυνση βελτιώσεων στο σχεδιασμό τους. Η εφαρμογή του EEDI είναι υποχρεωτική για τα νεότευκτα πλοία μετά την 1η Ιανουαρίου 2013.
SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan)
Το SEEMP πρέπει να αναπτυχθεί για κάθε πλοίο, και η καταληκτική ημερομηνία για την ύπαρξή του πάνω στο πλοίο είναι η πρώτη ενδιάμεση επιθεώρηση ή η επιθεώρηση ανανέωσης του Διεθνούς Πιστοποιητικού Πρόληψης Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης (International Air Pollution Prevention IAPP certificate) μετά την 1η Ιανουαρίου 2013, όποια απ’ τις παραπάνω επιθεωρήσεις είναι πρώτη. Το SEEMP είναι ένα σχέδιο διαχείρισης της ενέργειας με τα χαρακτηριστικά των συστημάτων διαχείρισης που βασίζονται στη συνεχή βελτίωση που πραγματοποιείται μέσα από ένα πλαίσιο: Σχεδιάζω – Εκτελώ – Ελέγχω – Ενεργώ (Plan-Do-Check-Act, κύκλος του Deming). Τα κύρια στοιχεία ενός SEEMP περιλαμβάνουν τα μέτρα ενεργειακής απόδοσης και τον καθορισμό του προγραμματισμού, της εφαρμογής, της παρακολούθησης και της αξιολόγησής τους.
Ο σχεδιασμός του SEEMP περιλαμβάνει την ενεργειακή ανασκόπηση (π.χ. ενεργειακή επιθεώρηση) για να βελτιωθούν οι τρέχουσες πρακτικές και η χρήση της ενέργειας σε κάθε πλοίο. Συντελεί στην ανάπτυξη ενός αποτελεσματικού σχεδίου διαχείρισης και στον προσδιορισμό διαφόρων πτυχών σχετικά με:
* Μέτρα συγκεκριμένα για το πλοίο, όπως είναι: βελτιστοποίηση ταχύτητας, καθορισμός διαδρομής ανάλογα με τον καιρό, συντήρηση κύτους, λειτουργία μηχανημάτων κ.λ.π.
* Μέτρα συγκεκριμένα για την εταιρεία, όπως είναι: βελτιωμένη επικοινωνία και αλληλεπίδραση με άλλα ενδιαφερόμενα μέρη (ναυλωτές κλπ.).
* Ανάπτυξη του ανθρώπινου δυναμικού (π.χ. κατάρτιση του προσωπικού).
* Θέσπιση στόχων: Είναι εθελοντική, αλλά χρησιμεύει και ως μέσο για έναν πλοιοκτήτη προκειμένου να παρέχει το κίνητρο για την ενεργειακή εξοικονόμηση τόσο σε επίπεδο πλοίου όσο και σε επίπεδο εταιρείας.
Η εφαρμογή του SEEMP απαιτεί την ανάπτυξη ενός συστήματος που να καθορίζει πώς θα εφαρμοστεί κάθε μέτρο ενεργειακής βελτίωσης. Η ανάπτυξη του συστήματος μπορεί να εξεταστεί κατά το στάδιο σχεδιασμού και πρέπει να καθορίσει τις εργασίες που απαιτούνται για να υλοποιηθεί κάθε μέτρο, καθώς και τους αρμόδιους για κάθε εργασία. Η ίδια η εφαρμογή πρέπει να είναι σύμφωνη με το σύστημα και να περιλαμβάνει ένα σύστημα τήρησης αρχείων.
Τρόποι αξιολόγησης
Ο μοναδικός τρόπος αξιολόγησης των μέτρων ενεργειακής βελτίωσης είναι η ποσοτική παρακολούθηση. Η παρακολούθηση πρέπει να πραγματοποιηθεί χρησιμοποιώντας καθιερωμένες μεθόδους, κατά προτίμηση βάσει διεθνών προτύπων. Οι οδηγίες για το SEEMP συστήνουν ως εργαλείο παρακολούθησης το λειτουργικό δείκτη ενεργειακής απόδοσης EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator). Επιπλέον του EEOI, εάν εξυπηρετεί ή/και είναι χρήσιμο για ένα πλοίο ή μια εταιρεία, και άλλοι δείκτες ενεργειακής απόδοσης (EnPIs) μπορούν να χρησιμοποιηθούν.
Το EEOI στην απλούστερη μορφή του ορίζεται ως ο λόγος της μάζας του CO2(Μ) που εκπέμπεται ανά μονάδα ικανότητας μεταφοράς φορτίου, και για τον υπολογισμό του απαιτούνται ανά ταξίδι η κατανάλωση καυσίμου, το μεικτό βάρος μεταφερόμενου φορτίου και η απόσταση που διανύθηκε. Το EEOI μεταβάλλεται σημαντικά από ταξίδι σε ταξίδι, και για την εξομάλυνσή του έχει προταθεί ένας κυλιόμενος μέσος όρος (π.χ. ετήσιος ή τριετής). Περιλαμβάνει τεχνικά, λειτουργικά και εμπορικά στοιχεία και είναι ένας γενικός δείκτης της απόδοσης των μεταφορών, καθώς και ένας δείκτης του «αποτυπώματος άνθρακα». Μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως υψηλού επιπέδου διαχειριστικό εργαλείο για συγκρίσεις μεταξύ πλοίων ή μεταξύ εταιρειών, και η χρησιμοποίησή του παραμένει προαιρετική.
Η αυτοαξιολόγηση είναι το τελικό στάδιο στον κύκλο, και είναι ο τρόπος με τον οποίο κάθε μέτρο μπορεί να αξιολογηθεί και τα αποτελέσματα να επανατροφοδοτήσουν το στάδιο σχεδιασμού του επόμενου κύκλου βελτίωσης. Η αυτοαξιολόγηση και η βελτίωση όχι μόνο προσδιορίζουν πόσο αποτελεσματικό είναι κάθε μέτρο ενεργειακής βελτίωσης, αλλά επίσης καθορίζουν εάν η διεργασία με την οποία εφαρμόζεται και παρακολουθείται το μέτρο είναι κατάλληλη και εάν μπορεί να βελτιωθεί. Το SEEMP μπορεί κάλλιστα να συνδυασθεί ή να εφαρμοσθεί ως μέρος των υφιστάμενων συστημάτων διαχείρισης μιας ναυτιλιακής εταιρείας, όπως του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας ή του περιβάλλοντος. Αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες προχωρούν σήμερα στην εφαρμογή ενός εταιρικού συστήματος διαχείρισης της ενέργειας, βασισμένου στο νέο διεθνές πρότυπο για την ενεργειακή διαχείριση το ISO50001.
Συμπέρασμα
Η διαχείριση της ενέργειας αποτελεί πλέον ένα από τα βασικά στοιχεία διαφοροποίησης και στρατηγικού πλεονεκτήματος για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η αγορά, σε όλες τις εκφάνσεις της, από τη σχεδίαση, την κατασκευή, τη λειτουργία έως και το τέλος της ζωής των πλοίων, διέπεται από νέες νομοθεσίες και κανονισμούς. Η εκμετάλλευση των πλοίων θα πρέπει να είναι όχι μόνο οικονομικά βιώσιμη αλλά και περιβαλλοντικά αειφόρος, προσεγγίζοντας τη διαχείριση της ενέργειας μέσα από το τρίπτυχο «άνθρωπος – περιβάλλον – οικονομικό όφελος».
Σταύρος Μεϊντάνης
Ο Σταύρος Μεϊντάνης είναι Διευθυντής Ναυτιλίας στο Βρετανικό Νηογνώμονα Lloyd’s Register of Shipping, στο Τμήμα Συστημάτων Διαχείρισης Ναυτιλίας. Έχει σπουδάσει Μηχανολογία και Οικονομικά στην Ελλάδα και στο εξωτερικό, εντάχθηκε στο Lloyd’s Register το 1999, αρχικά ως Επιθεωρητής Πλοίων και Συστημάτων Διαχείρισης στην περιοχή της ανατολικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Είναι επίσης υπεύθυνος για την εφαρμογή των Συστημάτων Διαχείρισης στην Εφοδιαστική Αλυσίδα.
Δρ. Κήρυκος Φαράκλας
Ο Δρ. Κήρυκος Φαράκλας είναι Χημικός Μηχανικός του ΕΜΠ και κάτοχος διδακτορικού διπλώματος πάνω στην ατμοσφαιρική ρύπανση του Imperial College (Αγγλία). Έχει εργαστεί στο Εργαστήριο Καυσίμων και Λιπαντικών του ΕΜΠ, στην πετρελαϊκή βιομηχανία (Ελευσίνα) και στον συμβουλευτικό κλάδο (ABS Consulting). Από το 2005 εργάζεται στο Lloyd's Register και σήμερα είναι Τεχνικός Διευθυντής του τομέα LRQA Marine.
