Συνέντευξη στο Θανάση Αντωνίου
Σκεπτικιστής όσο αφορά στην ανεξέλεγκτη πώληση λιμένων αλλά και πραγματιστής όπως κάθε Κεντροευρωπαίος, εμφανίζεται ο Eddy Van de Voorde καθηγητής στο Τμήμα Μεταφορών και Οικονομικών της Περιφέρειας στο Πανεπιστήμιο της Αντβέρπ (Antwerp) στο Βέλγιο. «Ο ανταγωνισμός λιμένων αποσπά την ολοένα αυξανόμενη προσοχή της οικονομικής επιστήμης των μεταφορών. Αυτό οφείλεται όχι μόνο στους μεγάλους όγκους αγαθών που διακινούνται μέσω των λιμένων- αυτό είναι διεθνώς το άμεσο κριτήριο της ανταγωνιστικής δύναμης ενός λιμένα – αλλά και στις επιδράσεις τους στην απασχόληση και τις επενδύσεις. Στο παρελθόν επιστήμονες, επιχειρηματίες και φορείς χάραξης πολιτικής έτειναν να θεωρήσουν τους λιμένες ως μάλλον ομοιογενείς οντότητες. Στην πράξη όμως, είναι όλο και περισσότερο προφανές ότι οι λιμένες είναι κάθε άλλο παρά ομοιογενή περιβάλλοντα».
LM. Κύριε καθηγητή, τι γνώμη έχετε για την αναβάθμιση του ρόλου των ιδιωτών σε σημαντικές μεταφορικές υποδομές όπως τα λιμάνια;
Ας πάρουμε ένα παράδειγμα οικείο σε σας: την εξαγορά ενός terminal στο λιμάνι του Πειραιά από την κινεζική COSCO. Πρώτα απ΄ όλα το αγόρασαν πολύ φθηνά. Δεύτερον το αγόρασαν στο πλαίσιο μιας συγκεκριμένης στρατηγικής. Δεν έχουν στόχο να αυξήσουν στο μέγιστο το όφελος των κατοίκων του Πειραιά ή των πολιτών αυτής της χώρας, αλλά στοχεύουν πρώτιστα στο να αυξήσουν τα μεγέθη της COSCO και της κινεζικής οικονομίας γενικότερα. Προσπαθούν να αναπτυχθούν κάθετα: υπάρχει η στρατηγική της κινεζικής κυβέρνησης κι η Cosco είναι ένα εργαλείο σε αυτή τη στρατηγική. Το λιμάνι του Πειραιά δεν είναι το μόνο που ελέγχουν, υπάρχουν κι άλλα στο δίκτυό τους και σε κάθε ένα από αυτά εφαρμόζεται η ίδια πολιτική της όσο το δυνατό μεγαλύτερης εκμετάλλευσης. ‘Στύβουν’ κάθε λιμάνι. Όπως στύβουμε ένα κομμάτι λεμόνι. Στόχος είναι η επιστροφή όσο το δυνατόν περισσότερου συναλλάγματος πίσω στην Κίνα.
Είναι λίγο εφιαλτικό έτσι όπως το περιγράφετε…
Είναι όμως αληθινό. Αυτός είναι ο τρόπος που δουλεύουν αυτοί οι τύποι κι εμείς τους το επιτρέψαμε. Ας πάρουμε ένα άλλο παράδειγμα από τις αεροπορικές επιχειρήσεις: στις ΗΠΑ μια αεροπορική εταιρεία μπορεί να εξαγοραστεί από ξένα κεφάλαια μέχρι του ποσοστού 24,99%, διότι ο νόμος εκεί θεωρεί ότι στρατηγικές για τη χώρα βιομηχανίες, όπως η αεροπορική, δεν μπορούν να ελεγχθούν πλήρως από ξένα κεφάλαια. Εμείς επιτρέψαμε την εξαγορά των ευρωπαϊκών terminals σε ποσοστό 100% από κινεζικά κεφάλαια. Το ίδιο συμβαίνει με τους Γερμανούς οι οποίοι αυτή τη στιγμή εξαγοράζουν στην αεροπορική βιομηχανία ότι βρουν σε πολύ φθηνές τιμές. Ασφαλώς και φοβάμαι λοιπόν τον έλεγχο, αλλά πιστεύω πως πάντα οι κυβερνήσεις έχουν τον τελικό λόγο. Στον Πειραιά υπάρχουν δύο terminals- οι Κινέζοι δεν μπορούν να τα έχουν όλα, μπορείτε να κατασκευάσετε κι άλλο ένα εσείς, να δημιουργήσετε νέους κανονισμούς που θα αποτρέπουν νέα πώληση κ.λπ. ʼρα υπάρχουν ‘βαθμίδες ελευθερίας’.
Πιστεύετε ότι αυτό είναι μια δικλείδα ασφαλείας;
Ναι, πιστεύω ότι υπάρχουν βαθμίδες ελευθερίας και μάχη για την απόκτησή τους. Παρακολουθώ με μεγάλη προσοχή τις εξελίξεις στο μεγάλο και εξαιρετικά σημαντικό στην Ευρώπη, λιμάνι της Αντβέρπ. Το κεντρικό terminal στο λιμάνι της Αντβέρπ εξαγοράστηκε από την PSA, την Port of Singapore Authority που κατέχει μερίδια σε πολλά λιμάνια και θεωρείται μια από τις τρεις μεγαλύτερες του κόσμου. Στην αρχή φοβηθήκαμε ότι οι άνθρωποι της PSA θα ελέγχουν τα πάντα στο λιμάνι και την πόλη, αλλά τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν έτσι. Η κυβέρνηση πήρε την απόφαση να δώσει ένα άλλο terminal σε έναν άμεσο ανταγωνιστή της PSA, την Dubai Ports World, με στόχο να περιορίσει τον έλεγχο.
Στην Ελλάδα υπάρχει ο φόβος της πλήρους απώλειας του ελέγχου των λιμένων, όπως για παράδειγμα συνέβη στην Αγγλία της Θάτσερ.
ʼλλο ιδιωτικοποίηση, άλλο …θατσερισμός. Η πολιτική της Θάτσερ για τα λιμάνια θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ‘ηλίθια’ ιδιωτικοποίηση. Θα σας δώσω ένα παράδειγμα: το λιμάνι του Felixstowe ένα από τα μεγαλύτερα της Ευρώπης και πύλη εμπορευμάτων για την ευρωπαϊκή ήπειρο ιδιωτικοποιήθηκε την εποχή της Θάτσερ. Πως ιδιωτικοποιήθηκε όμως; Πουλήθηκε πολύ κάτω της πραγματικής αξίας του. Η Θάτσερ βέβαια πανηγύριζε όταν όμως πουλάς ένα περιουσιακό σου στοιχείο τόσο χαμηλά, δεν ιδιωτικοποιείς αλλά στην ουσία επιδοτείς το νέο ιδιοκτήτη. Σήμερα το λιμάνι του Felixstowe πάει καλά, το πρόβλημα πλέον είναι ότι χρειάζεται αναβάθμιση των υποδομών του κι αυτό είναι κάτι δύσκολο υπό την παρούσα ιδιοκτησιακή συνθήκη. Όπως είναι γνωστό μια ιδιωτική εταιρεία δεν προχωρά σχεδόν ποτέ σε αναβάθμιση των υποδομών και καταφεύγει τις περισσότερες φορές στην κυβέρνηση…
Αυτό κάτι μας θυμίζει εδώ στην Ελλάδα…
Νομίζω ότι συμβαίνει συχνά και σε πολλές χώρες της Ευρώπης. Μην ξεχνάτε τι είναι αυτό που ιδιωτικοποιείται: η λειτουργία. Οι υποδομές είναι δύσκολο να ιδιωτικοποιηθούν. Δείτε τι συνέβη στα τρένα στην Ευρώπη: ιδιωτικοποιήθηκε η λειτουργία αλλά όχι το δίκτυο το οποίο παραμένει σχεδόν παντού στον έλεγχο του δημοσίου.
Αλήθεια, τι γνώμη έχετε για τα τρένα;
Για τα τρένα το μόνο που μπορώ αυτή τη στιγμή να πως ότι ολοκληρώνουμε στο Πανεπιστήμιο της Αντβέρπ μια έρευνα, ύστερα από παραγγελία του αρμόδιου υπουργού – παρόλο που δεν είχαμε κυβέρνηση για σχεδόν δύο χρόνια!
Μπορείτε να μας δώστε ένα πρώτο συμπέρασμα από την έρευνα αυτή;
Το κύριο συμπέρασμα που αποδεικνύεται μέσω της έρευνας είναι ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη κινδυνεύουν να βρεθούν υπό τον έλεγχο ενός μονοπωλίου, της γερμανικής Deutsche Bahn ή ενός ‘διπωλίου’ – σενάριο το οποίο για μένα είναι και το πλέον πιθανό- δηλαδή ανάμεσα στη γερμανική εταιρεία και την SNCF της Γαλλίας. Μια γερμανική κυριαρχία θα μπορούσε να οδηγήσει σε μονομερή αναβάθμιση των λιμένων του Αμβούργου ή του Ροστόκ και υποβάθμιση των λιμένων την Αντβέρπ ή του Ρότερνταμ. Έχουμε βλέπετε κι εμείς τους ίδιους φόβους με σας όσο αφορά τους Γερμανούς…
Το περιβάλλον υποβαθμίζεται από την εφοδιαστική αλυσίδα και εμείς εδώ στην Ελλάδα έχουμε ανησυχήσει τελευταία. Ειδικά για τη θάλασσα.
Και καλά κάνετε. Η θάλασσα υποφέρει σε ορισμένα σημεία της Ευρώπης- στην Αδριατική, στο ύψος του Μπάρι ή της Βενετίας για παράδειγμα, υπάρχει σοβαρό πρόβλημα. Κι εγώ φοβάμαι, αλλά αναγνωρίζω ότι υπάρχει τεράστια πίεση προς τα λιμάνια να αναλάβουν περιβαλλοντικές πρωτοβουλίες. Υπάρχουν μάλιστα αρκετοί θεσμοί, όπως αυτός των Eco Ports που λειτουργούν προς αυτή την κατεύθυνση. Επισκέφτηκα τα λιμάνια του Λονγκ Μπιτς, του Ώκλαντ και του Σαν Φρανσίσκο στην Καλιφόρνια και διαπίστωσα ότι βρίσκονται στην κορυφή της περιβαλλοντικής συνείδησης. Υπάρχει τρομερά αυστηρός έλεγχος στα βαπόρια, πολλές απαγορεύσεις, φορολόγηση της ρύπανσης, σημαντικές επενδύσεις κ.ά. Ευελπιστώ οτι σε μια πενταετία, οι αυστηρές προϋποθέσεις λειτουργίας που ισχύουν για τα αμερικανικά λιμάνια θα επεκταθούν σε όλα τα λιμάνια του κόσμου. Το σημαντικό είναι ότι άρχισαν να συζητάνε το θέμα πολύ νωρίτερα από μας στην Ευρώπη…
Τι γνώμη έχετε για την εντυπωσιακή ανάπτυξη της πληροφορικής στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας;
Η ανάπτυξη της τεχνολογίας της πληροφορικής είναι πράγματι εντυπωσιακή στις μέρες μας. Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω αν οι νομοθεσίες θα εναρμονιστούν στο άμεσο μέλλον, έχω όμως την εντύπωση ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν επεμβαίνει στη βιομηχανία των μεταφορών. Όταν η αγορά ελεγχθεί οριστικά από δυο- τρεις παίκτες, θα πάμε προς μια κατάσταση ομογενοποίησης της νομοθεσίας και των πληροφοριακών συστημάτων. Αυτό που μπορώ να πω με σιγουριά προς τον παρόν είναι ότι ορισμένες χώρες χρησιμοποιούν την τεχνολογία της πληροφορικής για θέσουν εμπόδια εισόδου. Η Κίνα, η Ινδία για παράδειγμα ακολουθούν τέτοιες πολιτικές. Γενικά οι χώρες BRIC χρησιμοποιούν τις τεχνολογίες και τη διαφορά της νομοθεσίας ως εμπόδιο για την είσοδο ξένων παικτών στις αγορές τους και δεν είμαι ιδιαίτερα αισιόδοξος για το άμεσο μέλλον.
