ΑΓΟΡΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ – Οι τρεις βασικές κατευθύνσεις που τέθηκαν με τις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας, τα αιτήματα της αγοράς και οι προτάσεις στην ηγεσία του υπουργείου

Οι εισηγήσεις

Η αλλαγή του ισχύοντος καθεστώτος μπορεί να γίνει σταδιακά σε διάστημα που θα διαρκέσει από επτά έως δέκα χρόνια κι ενδεχομένως να συμβεί παράλληλα με την έναρξη πλήρους λειτουργίας του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο. Ανάλογο χρόνο χρειάστηκαν κι άλλες ευρωπαϊκές χώρες που υιοθέτησαν το νέο μοντέλο λειτουργίας της μεταφορικής αγοράς και σ’ αυτό το πλαίσιο τα μέλη των ομάδων εργασίας πρότειναν δράσεις, ιδιαίτερα ωφέλιμες για τους επαγγελματίες του χώρου.

Μεταξύ των άλλων έχουν εισηγηθεί:

• Την παροχή οικονομικών κινήτρων για απόσυρση των ηλικιωμένων φορτηγών με ταυτόχρονη αντικατάστασή τους από καινούργια.
• Την υπαγωγή των μεταφορικών επιχειρήσεων ενδεχομένως σε ένα νέο Αναπτυξιακό νόμο αλλά και στο Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς ώστε να επιδοτηθούν με αντικειμενικούς, αξιοκρατικούς και λειτουργικούς όρους.
• Τη δραστική μείωση των ετήσιων τελών κυκλοφορίας.
• Την επιδότηση καυσίμων και διοδίων.

Μέλος της καταργημένης πλέον επιτροπής σχολιάζει πως από την έρευνα που έγινε από το καλοκαίρι του 2008 έως τα τέλη Μαΐου του 2009 διαπιστώθηκε πως ένα παγκόσμιο παράδοξο. Επισήμως, η Ελλάδα αποτελεί το μοναδικό κράτος-μέλος της Ε.Ε. που διατηρεί τυπικά εμπόδια εισόδου στο επάγγελμα του μεταφορέα. Επίσης, στο πλαίσιο λειτουργίας των μεταφορών υστερεί ακόμη και με χώρες που μόλις πρόσφατα απελευθέρωσαν τις οικονομίες τους, όπως αυτές της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Ωστόσο, τα «παραθυράκια» των νόμων που λειτουργούν κατά ερμηνεία επιτρέπουν σε κάθε ενδιαφερόμενο να εισέλθει στο κατά τα άλλα «κλειστό επάγγελμα» του μεταφορέα είτε πρόκειται για φορτηγό, είτε για ταξί και λεωφορείο.

Ο κλάδος των οδικών μεταφορών στην Ελλάδα είναι ο κυριότερος για τις εμπορευματικές μεταφορές. Την τελευταία δεκαετία η συμβολή του συγκεκριμένου κλάδου στην εκτέλεση του υπεραστικού μεταφορικού έργου ανέρχεται στο 98% του συνολικού. Επιπλέον, εκτιμάται ότι μέσω του κλάδου αυτού πραγματοποιείται το 46,3% της αξίας των εξαγωγών και το 42,9% της αξίας των εισαγωγών.

Η απελευθέρωση της αγοράς των οδικών εμπορευματικών μεταφορών στις χώρες της ΕΕ, σε συνδυασμό με τις συνεχείς προσπάθειες βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, τις πολιτικές προστασίας του περιβάλλοντος και την εξάπλωση της τάσης για ταχείες και ευέλικτες μεταφορές αλλάζουν το σκηνικό των μεταφορών σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Για να μπορέσουν οι ελληνικές οδικές μεταφορές να παραμείνουν ανταγωνιστικές θα πρέπει η πολιτεία να προχωρήσει σε αναμόρφωση του θεσμικού πλαισίου με βασικό μέτρο την κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών στην είσοδο στο επάγγελμα του μεταφορέα.

Ένα νέο καθεστώς στις οδικές μεταφορές, αφού αποτελέσει πεδίο κοινής συμφωνίας μεταξύ των επαγγελματιών, των επιχειρηματιών και της Πολιτείας που πρέπει να λειτουργήσει με ελεγκτικό και νομοθετικό χαρακτήρα, θα πρέπει να αποβλέπει σε:

• Ήπια προσαρμογή των ιδιοκτητών φορτηγών Δημοσίας Χρήσης στις νέες συνθήκες με σταδιακή μείωση της αξίας της άδειας έως ότου απελευθερωθεί πλήρως η δυνατότητα μεγέθυνσης των υπαρχουσών επιχειρήσεων και η είσοδος νέων στο επάγγελμα του μεταφορέα.
• Απελευθέρωση των τιμών οδηγεί τον κλάδο στην ενίσχυση της ανταγωνιστικής του ικανότητας ενώ ταυτόχρονα δημιουργούνται οφέλη για την εθνική οικονομία από τη μείωση του μεταφορικού κόστους με θετικές επιπτώσεις στον πληθωρισμό και το πλεόνασμα του καταναλωτή.

Τα οφέλη

Ο πρόεδρος της ΠΕΕΔ κ. Γιάννης Σιαμάς μελέτησε επισταμένα το μηχανισμό λειτουργίας των οδικών μεταφορών στην Ελλάδα και θεωρεί πως αν ακολουθηθεί η προτεινόμενη πολιτική εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου, τότε θα επιτευχθούν οι στόχοι που αναφέρονται και στη μελέτη του ΙΟΒΕ. Ειδικότερα, θα προκύψουν:

• Σημαντική υποχώρηση των κομίστρων (1,5%-2,5% ετησίως)
• Υποχώρηση του Γενικού Δείκτη Τιμών Καταναλωτή κατά 0,2-0,3 ποσοστιαίες μονάδες ετησίως.
• Ενίσχυση του αριθμού των επιχειρήσεων στον κλάδο (1%-2% ετησίως)
• Ενίσχυση της απασχόλησης (2%-4% ετησίως)
• Σημαντική ενίσχυση της παραγωγικότητας (1,5%-2,5% ετησίως)
• Βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών
• Εισαγωγή καινοτομιών και έμφαση στη νέα τεχνολογία
• Υποχώρηση του λειτουργικού κόστους των επιχειρήσεων (2,5%-4,5% ετησίως)
• Υποχώρηση της μέσης ηλικίας του στόλου
• Βελτίωση της οδικής ασφάλειας
• Μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων
• Σημαντική ενίσχυση της ανταγωνιστικής ικανότητας του εγχώριου κλάδου των μεταφορών
• Το κοινωνικό κόστος θα υποχωρήσει σημαντικά λόγω της κατάργησης των εμποδίων εισόδου και της συνεπακόλουθης εξάλειψης της άτυπης υπεραξίας που είχε διαμορφωθεί για τις άδειες (έχει εκτιμηθεί ότι το κόστος ελέγχου της αγοράς ανέρχεται σε 0,5% του ΑΕΠ)
• Το όφελος για την οικονομία, λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα της Γαλλίας, των ΗΠΑ και του Μεξικού, εκτιμάται μεταξύ 700 εκατ. ευρώ και 1,5 δισ. ευρώ.

Το σκεπτικό του ΣτΕ

Στις αποφάσεις του ΣτΕ τονίζονται τα εξής:
• Η επαγγελματική ελευθερία αποτελεί ειδικότερη εκδήλωση της προσωπικής και οικονομικής ελευθερίας. Η νομοθετική ρύθμιση που την περιορίζει δεν μπορεί να έχει ως μοναδικό σκοπό την -επί βλάβη μιας κατηγορίας ενδιαφερομένων- προστασία του στενού επαγγελματικού και οικονομικού συμφέροντος άλλων.

• Σύμφωνα με τη συνταγματική αρχή της αναλογικότητας, οι επιβαλλόμενοι από το νόμο περιορισμοί πρέπει να είναι αναγκαίοι για την επίτευξη του επιδιωκόμενου από τον νομοθέτη δημοσίου ή κοινωνικού συμφέροντος και να μην είναι δυσανάλογοι σε σχέση προς αυτόν. Προκειμένου ο δικαστής να είναι σε θέση να ελέγξει αν οι επιβαλλόμενοι περιορισμοί είναι πρόσφοροι και αναγκαίοι, πρέπει να προκύπτει ή να συνάγεται από την ίδια ρύθμιση ο σκοπός που επιδιώκεται με τους περιορισμούς αυτούς.

• Η χορήγηση αδειών κυκλοφορίας Ι.Χ. βυτιοφόρων στις εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών αποβλέπει στην εξασφάλιση της ομαλής και συνεχούς τροφοδοσίας της αγοράς και της συνεχούς διακίνησης των προϊόντων. Τον σκοπό αυτόν όμως αντιστρατεύεται η χορήγηση σε επιχειρήσεις εμπορίας πετρελαιοειδών αριθμού αδειών κυκλοφορίας βυτιοφόρων αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης μικρότερου από εκείνον που απαιτείται για την πλήρη κάλυψη των αναγκών μεταφοράς των προϊόντων τους.

• Δεν μπορεί να θεωρηθεί ως λόγος δημοσίου συμφέροντος, που δικαιολογεί τον περιορισμό αυτό και τη στέρηση της δυνατότητας των εταιρειών εμπορίας πετρελαιοειδών να εξασφαλίσουν αυτονομία ως προς τη διακίνηση των προϊόντων που εμπορεύονται, η αποτροπή της μείωσης του μεταφορικού έργου των κατόχων αδειών κυκλοφορίας βυτιοφόρων Δ.Χ., διότι από τις προπαρασκευαστικές εργασίες για την ψήφιση του ισχύοντος νόμου 3054/2002 δεν προκύπτουν λόγοι δημοσίου συμφέροντος που να δικαιολογούν τη θέσπιση του περιορισμού αυτού.

• Μόνη η εξυπηρέτηση του οικονομικού συμφέροντος ορισμένης επαγγελματικής τάξης, όπως είναι οι ιδιοκτήτες Δ.Χ. βυτιοφόρων μεταφοράς υγρών καυσίμων, με την εξασφάλιση της μη μείωσης του κύκλου εργασιών τους (δοθέντος ότι από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει κίνδυνος οικονομικής κατάρρευσής τους) δεν είναι δυνατόν να τεθεί υπεράνω του γενικού συμφέροντος. Το συμφέρον αυτό συνίσταται στην προς το συμφέρον της εθνικής οικονομίας και των καταναλωτών εξασφάλιση της ομαλής και συνεχούς τροφοδοσίας της αγοράς με πετρελαιοειδή προϊόντα αλλά και της ελευθερίας των εταιρειών εμπορίας να οργανώσουν ορθολογικώς τις επιχειρήσεις τους και να επιδιώξουν την περαιτέρω ανάπτυξή τους, χωρίς την επαύξησή τους με το κόστος του ανταλλάγματος στους ιδιοκτήτες φορτηγών.

• Το γεγονός της -κατονομαζόμενης στην εισηγητική έκθεση του νόμου 383/76 ως αιτίας της “δυσπραγίας” της τάξης των αυτοκινητιστών- κυκλοφορίας μεγάλου αριθμού φορτηγών Δ.Χ. κατά το χρόνο ψήφισης του νόμου, έστω και αν συνεπαγόταν τη μείωση των κερδών των επαγγελματιών που εκμεταλλεύονται τα αυτοκίνητα αυτά, δεν δικαιολογεί την απαγόρευση της χορήγησης νέων αδειών κυκλοφορίας τέτοιων αυτοκινήτων, εφόσον δεν προκύπτει ότι συνέτρεχαν επιτακτικοί λόγοι δημοσίου συμφέροντος που επέβαλαν έναν τέτοιο περιορισμό. Όπως θα συνέβαινε, αν υπήρχε κίνδυνος οικονομικής κατάρρευσης του κλάδου των μεταφορέων, συνεπαγόμενος και κίνδυνο να καταστεί αδύναμη η ικανοποίηση των μεταφορικών αναγκών της χώρας με δημοσίας χρήσεως μέσα οδικών μεταφορών.

• Δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι η ρύθμιση αυτή, που θεσπίστηκε για την αντιμετώπιση υπάρχοντος -το 1976- προβλήματος, εξακολουθεί να είναι δικαιολογημένη μετά την πάροδο χρονικού διαστήματος 25 ετών από τη δημοσίευση του νόμου, ως εάν τα πραγματικά δεδομένα, από απόψεως μεταφορικών αναγκών, παρέμειναν στάσιμα και αμετάβλητα, παρά τη σημειωθείσα σημαντική αύξηση του όγκου των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, σε συνέχεια της οικονομικής ανάπτυξης.

• Από τα προπαρασκευαστικά στοιχεία για την ψήφιση του νόμου 1959/91 δεν προκύπτουν λόγοι δημοσίου και κοινωνικού συμφέροντος που να δικαιολογούν την απαγόρευση της μετατροπής φορτηγών Δ.Χ., οποιασδήποτε κατηγορίας, σε βυτιοφόρα μεταφοράς υγρών καυσίμων. Δεν αποτελεί λόγο η αόριστη επίκληση της πιθανότητας αθρόων αντικαταστάσεων ή μετατροπών φορτηγών αυτοκινήτων κοινού φόρτου σε οχήματα ειδικών μεταφορών και της επακόλουθης “προκλήσεως αναστατώσεως” στις οδικές μεταφορές (και τις διεθνείς).